Бесстыковой путь

На протяжении всей истории железнодорожного транспорта просле­живается тенденция увеличения длины рельсов.

На Варшаво-Венской железной дороге (1857— 1867) укладывались рель­сы длиной всего 4,57 м (главные пути) и 2,13 м (станционные пути); на железной дороге Москва—С.Петербург (1851) — рельсы длиной 5,486 м.

С начала 70-х годов XIX в. начали входить в употребление рельсы длиной 7,315 м (24 фута), в начале 80-х годов — 8,534 м (28 футов). С 1909 г. в России была разрешена укладка рельсов длиной 12,8 ми 14,94 м, причем первый размер было предложено считать нормальным.

Увеличению длины рельсов мешала низкая мощность конструкции верхнего строения пути, а также распространенное в инженерных кру­гах мнение о необходимости и возможности обеспечения свободного удлинения рельсов при изменении их температуры за счет стыковых зазоров.

Известным русским инженером Стецевичем в конце XIX в. была высказана мысль о возможности создания непрерывного рельсово­го пути.

В 1905 г. Пятый международный конгресс железных дорог указал на принципиальную возможность укладки рельсов длиной 24 м.

Начало 30-х годов прошлого века характеризуется укладкой, в ос­новном, длинных рельсов.

На VIII международном Конгрессе железных дорог в 1930 г. была подтверждена возможность укладки плетей 60-метровой длины.

В 1932 г. на направлении Купянск—Валуйки впервые в нашей стране были уложены рельсы длиной 37,5 м. В том же году рельсовые плети длиной 215—225 м были уложены на мостах через реку Оку у Серпухова и через реку Волгу у Калязина. В это же время начали укладывать свар­ные рельсы длиной 60—100 м на станционных путях. В 1933 г. на ст. Под­московная был сооружен первый в нашей стране участок бесстыкового пути длиной 477 м. В 1937 г. на приемоотправочных путях ст. Данилов были уложены рельсовые плети длиной от 300 до 800 м.

Начало 50-х годов прошлого века характеризуется бурным внедре­нием бесстыкового пути за рубежом.

XVIII Конгресс Международной ассоциации железнодорожных кон­грессов (Мюнхен, 1962 г.) рекомендовал всем странам применять бес­стыковой путь на грузонапряженных линиях и линиях с высокими ско­ростями движения поездов.

В последующем темпы внедрения бесстыкового пути возрастали. Кон­струкция верхнего строения развивалась экстенсивными методами — укладывались более тяжелые типы рельсов, щебеночный балласт, желе­зобетонные шпалы.

Увеличивалась допускаемая длина рельсовых плетей — 800 м (Техни­ческие условия на укладку и содержание бесстыкового пути, 1963 г.); 950 м (Технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути, 1982 г); до длины блок-участка, а на участках с тональными рельсовыми цепями или без тональных рельсовых цепей при сваривании рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН — до длины перегона (Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, 2000 г.).

Несколько раз повторялись термины «рельсы обычной длины», «длинные рельсы», «бесстыковой путь». Какая между ними разница?

Чтобы ответить на эти вопросы проанализируем температурную ра­боту рельсов.

Температурный режим работы рельсов

Температура рельса зависит от многих факторов — температуры воздуха; типа рельса и состояния его поверхностей, ориентирования рельса относительно стран света; плана и профиля пути; поперечно­го профиля земляного полотна (насыпь, выемка, нулевое место); ин- 197 тенсивности солнечной радиации и прозрачности атмосферы; ско­рости и направления ветра; качества и отражательной способности балласта и др. причин.

При одной и той же температуре воздуха и различных сочетаниях дру­гих перечисленных факторов температура рельса летом на одном и том же перегоне может быть различной, причем разница температур в раз­личных условиях может достигать 10—15 °С и даже более.

Температура рельсов летом в дневные часы, как правило, выше тем­пературы воздуха. Разница температур рельса и воздуха является вели­чиной переменной и с повышением максимальной температуры возду­ха несколько уменьшается. За расчетную разницу температур рельсов и воздуха летом обычно принимают 20 °С. Зимой температуры рельса и воздуха совпадают и расчетные температуры рельсов принимают рав­ными температуре воздуха. Из-за выхолаживания при сильном ветре температура рельса может быть и ниже температуры воздуха.

При изменении температуры рельс меняет длину. При нормальных размерах болтов и болтовых отверстий, а также расстояний между ними возможно изменение зазора между рельсами от 0 до 21 мм.

Продольные температурные деформации пути — перемещения от­дельных сечений или всей рельсовой плети по скреплениям или (вме­сте со шпалами) по балласту вдоль продольной оси пути при изменени­ях температуры плети. Если положить рельс длиной А на ролики или специальные подкладки с очень низким коэффициентом трения, то можно считать, что свободному удлинению рельса ничто не препятствует.

Удлинение или укорочение рельса длиной ЛА, как свободного стерж­ня, при изменении его температуры может быть определено по формуле:

Таким образом, при изменении температуры свободно лежащего рельса длиной 985,50 м на 7° его длина увеличилась на 80 мм. В этом случае ничто не препятствовало изменению длины рельса и из-за изме­нения температуры напряженное состояние не возникло.

Рассмотрим другой крайний случай. Допустим, что рельс жестко зак­реплен по концам и вообще не может изменять свою длину.

Температурные напряжения в рельсе при невозможности изменения его длины при изменении его температуры относительно нейтральной могут быть определены по формуле:

Температурная сила — продольная сила, возникающая и действующая в рельсовой плети при изменении ее температуры по сравнению с тем­пературой закрепления (температурой, при которой плеть была закреп­лена на шпалах).

Пример 2.2. Путь с рельсами Р65 длиной 25 м уложен с нулевыми зазорами в рельсовых стыках при температуре 19 °С. Рельс не может уве­личивать свою длину. Какой величины продольная сила будет сжимать рельс длиной 25 м при повышении его температуры до 49 °С?

Продольная сжимающая температурная сила в рельсе в условиях при­мера не изменилась бы и составила также 620 250 Н или около 63 248 кг.

Сформулируем одно из основных положений температурной работы рельсов.

Если рельс не может изменять длину при изменениях температуры, то в нем возникают температурные силы прямо пропорциональные изменению температуры рельса относительно температуры закрепле­ния и не зависящие от длины рельса Ь.

Другими словами — величины температурных продольных сил в рель­се, который не может изменять свою длину, от длины рельса не зависят.

Рассмотрены предельные случаи: или рельс имеет полную свободу перемещений, или не имеет возможности изменять свою длину вооб­ще. А как изменяет свою длину рельс при изменении температуры в ре­альных условиях?

В реальных условиях изменение длины рельса при изменении его тем­пературы сопровождается преодолением сопротивлений, возника­ющих как в результате действия сил трения при перемещении рельсов по подкладкам (на шпале) или рельсов со шпалами в балласте, так и при перемещении концов рельсов в стыке.

В пути рельс лежит на металлических подкладках, прикреплен к каж­дой шпале мощным промежуточным скреплением, а с соседним рель­сом соединен стыковым скреплением, поэтому изменение длины рель­са в реальных условиях не может происходить свободно. Изменение дли­ны рельсовой плети при изменении ее температуры происходит по слож­ному закону с преодолением погонных и стыковых сопротивлений.

С момента закрепления рельсовой плети на постоянный режим на­чинается «температурная жизнь» плети, а сама температура закрепления может считаться «началом» этой жизни. Температуру закрепления рель­совой плети иногда называют «нейтральной» температурой. Будем исхо­дить из того, что силы сопротивления продольному смещению рельса, возни­кающие в результате действия сил трения при перемещении рельсов по подкладкам (шпалам) или сил трения при перемещении всей путевой решетки в балласте, равномерно распределены по всей длине рельса и не за­висят от величины температурного изменения длины рельса. Эти силы называют погонными сопротивлениями и обозначаются буквой д.

В рельсовом стыке накладки, стянутые болтами, создают силу сопро­тивления смещению конца рельса в стыке, которую обычно обозначают буквой В и считают одинаковой во всех стыках данного участка пути.

При условиях, указанных в примере 2.3, температура рельса может повышаться и превысить 23 °С, тогда начнется перемещение концов рельса в пределах стыкового зазора и преодоление погонного сопротив­ления этому перемещению. При этом одновременно будет увеличиваться длина рельса и изменяться его напряженное состояние. Поскольку в примере рассматривается рельс стандартной длины (25 м), то перемещения рельса на такую относительно небольшую длину будут происходить, в основном, в пределах стыкового зазора.

На схеме рис. 2.34 показано распределение продольных сил, возникающих в рельсах длиной L при изменении их температу­ры. При постоянном по длине рельса погонном сопротивлении р на длине рельса х м развива

Как найти компромисс между величинами максимальных сжимаю­щих и максимальных растягивающих сил?

Проведенные расчеты еще раз показали важность правильного оп­ределения температуры закрепления рельсов на постоянный режим, важность правильного определения температуры закрепления (нейтраль­ной температуры).

Физические пределы изменения температур рельсов в каждом реги­оне сети железных дорог ограничены. В Технических указаниях по уст­ройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути приведены расчетные температуры рельсов для сети железных дорог России.

В качестве примера приведем расчетные значения температур рельсов для некоторых станций Московской железной дороги, приняв лямбду расстояние перемещения конца рельса при преодолении погонного сопротивления;

Рельсы стандартной длины. Длинные рельсы. Бесстыковой путь

Процесс изменения длины рельса не сможет начаться, пока возни­кающая при изменении температуры рельса продольная температурная сила не преодолеет (не превысит) силу стыкового сопротивления. Силы трения от зажатия концов рельсов в стыковых накладках и трения в про­межуточных скреплениях стремятся удержать рельс на месте. Когда рельс от повышения температуры удлиняется, то испытывает сжатие, а когда от понижения температуры укорачивается — растяжение.

У рельса нормальной длины при самой высокой в данной местности температуре зазоры становятся равными нулю, при самой низкой — 21 мм.

При расчетных значениях стыкового зазора 19 и 21 мм, начиная с тем­пературной амплитуды 85 °С и выше, рельс длиной 25 м почти всегда нельзя отнести к категории рельс обычной длины.

Другими словами, одна и та же конструкция пути с рельсами длиной 25 м в зависимости от температурной зоны можетбыть отнесена как к рель­сам обычной длины, так и к длинным рельсам.

Если длина рельса такова, что для компенсации перемещения кон­цов рельса недостаточно стыкового зазора бив процессе удлинения рельса полное закрытие стыкового зазора наступает прежде, чем темпе­ратура рельса достигнет максимума, а полное конструктивное раскры­тие стыкового зазора наступает прежде, чем температура рельса достиг­нет минимума — это длинный рельс.

В зависимости от конкретных для данной местности амплитуд тем­ператур рельсов; типа, конструкции и состояния промежуточных и сты­ковых скреплений; рода и состояния балластного слоя; величины уста­новленных при укладке стыковых зазоров и некоторых других причин длина длинного рельса на сети дорог может изменяться от 25 до 150 м.

Отличительные признаки рельсов различной длины приведены в табл. 2.23.

Особенности конструкции верхнего строения бесстыкового пути

На отечественных железных дорогах типовой является конструкция температурно-напряженного бесстыкового пути, которая воспринима­ет и упруго перерабатывает как динамические воздействия подвижного состава, так и силы, возникающие в пути при изменениях температур рельсов.

Основные требования к конструкции, устройству и состоянию эле­ментов верхнего строения бесстыкового пути сводятся к следующему:

• рельсы должны обладать достаточным запасом прочности при ра­боте на изгиб и кручение для компенсации температурных напряжений, которые могут достигать 125—150 МН/м;
• путевая решетка должна иметь достаточную жесткость для предот­вращения поперечных сдвижек пути и нарушения его устойчивости;
• балластная призма по конструкции, материалу и состоянию долж­на обеспечивать стабильное положение путевой решетки, достаточное сопротивление продольным и поперечным перемещениям шпал, пре­дохранять путевую решетку от угона, отводить воду;
• промежуточное и стыковое скрепления должны обеспечить измене­ние стыкового зазора между смежными плетями не более чем на 0,010— 0,011 м при максимальных изменениях температур рельсов, а также пре­дохранять плети от угона их по шпалам и от образования значительного зазора в случае сквозного излома рельсовой плети.

Отечественные железные дороги расположены в основном между 50° и 60° северной широты. Более 6,3 тыс. км расположены между 60° и 70° северной широты. Многообразие климатических, погодных и других природных условий и стремление иметь единую конструкцию бессты­кового пути сделали решение проблемы создания такой конструкции особенно сложной.

К настоящему времени в мировой практике сформировались две ос­новные конструкции температурно-напряженного бесстыкового пути: бесстыковой путь с промежуточными скреплениями, упругие элементы ко­торого обеспечивают постоянную надежную связь рельсовых плетей с под- рсльсовым основанием в виде железобетонных рам или плит, а также же­лезобетонных или деревянных шпал; бесстыковой путь на деревянных шпалах с костыльным промежуточным скреплением, в котором связь сварных плетей с деревянными шпалами обеспечивается с помощью про­тивоугонных приспособлений. На отечественных железных дорогах пре­имущественно распространена первая конструкция бесстыкового пути.

Основные конструктивные элементы верхнего строения современ­ного бесстыкового пути рассмотрены в разделах 2.1—2.6.

Основным элементом конструкции бесстыкового пути является рель­совая плеть. Плеть длиной менее 800 м, считают короткой; плеть дли­ной более 800 м, в том числе равной длине блок-участка или перегона — длинной рельсовой плетью.

Длина рельсовых плетей, устанавливаемая проектом, зависит от ме­стных условий: расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых участков пути радиусом менее 350 м и т.п.

Для создания рельсовых плетей проектной длины рельсовые плети длиной до 800 м вывозятся на перегон и свариваются в пути путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ, пос­ле сварки проходят термическую обработку.

Сварка рельсов — процесс образования неразъемного соединения рельсов в результате местного сплавления и деформирования их кон­цов, применяемый при изготовлении рельсовых плетей и комплекс­ном ремонте рельсов. Сварка рельсов может выполняться газопрессо­вым, алюминотермитным, электродуговым или электроконтактным способами.

Газопрессовая сварка обеспечивает соединение рельсов при температуре ниже точки плавления металла. При этом способе сварки очищают концы рельсов, проверяют правильность сборки сты­ка, совпадения рабочих граней и отсутствие угла; концы рельсов за­жимают гидравлическим прессом. Затем нагревают рельсы до темпе­ратуры 1200 °С многопламенными газовыми горелками с одновремен­ным сжатием концов с силой 100—130 кН до получения осадки за­данной величины (около 20 мм). Для этого применяют универсальные газопрессовые станки.

Алюминотермитная сварка рельсов основана на исполь­зовании тепла, выделяющегося при горении термита, состоящего из по­рошкообразного алюминия и железной окалины. При этом алюминий горит за счет кислорода, содержащегося в окалине железа. Термит со­стоит из смеси 22 весовых частей алюминия и 78 весовых частей окали­ны. В результате химической реакции образуется чистое железо и гли­нозем (шлак). При этом выделяется большое количество тепла; железо и шлак получают в жидком виде при температуре до 3000 °С; шлак как более легкий располагается сверху.

В электрической сварке различают дуговую сварку, при ко­торой расплавленный в электрической дуге металл заполняет простран­ство между свариваемыми деталями (ванный способ), и электроконтак- тную, при которой концы рельсов током нагреваются до сварочной тем­пературы и затем с большой силой прижимаются друг к другу. Сварка рельсов производится как в стационарных, так и в полевых условиях.

На отечественных железных дорогах преимущественно применяют электроконтактную сварку рельсов. Сварной стык, выполненный элек- троконтактной сваркой, имеет около 95 % прочности целого рельса; тер­митной сваркой — около 70 % прочности целого рельса. Учитывая не­достатки рельсового стыка желательно отказаться от его использования, перейти на непрерывные рельсовые плети. Пока в полной мере реали­зовать это желание не удалось.

В настоящее время длины рельсовых плетей могут быть от станции до станции (длина перегона) на участках с тональными рельсовыми це­пями или при сваривании рельсовых вставок с высокопрочными изо­лирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН; рав­ными длинам блок-участков (при отсутствии тональной блокировки), как правило, не менее 400 м. Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков укладывают две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих сты­ков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладывают че­тыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих сты­ков в середине уравнительных пролетов или три пары уравнительных рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 МН.

В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стре­лочным переводам, не ввариваемым в рельсовые плети, на примыка­нии укладываются две пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

Для компенсации перемещений активных концов рельсовых плетей уравнительные рельсы имеют стандартные укорочения 40, 80 и 120 мм.

Уравнительные рельсы соединяются между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки. Гайки стыковых болтов обычного качества затя­гивают с крутящим моментом не менее 600 Нм, а высокопрочных болтов — 1100 Н м.

Основной тип промежуточного скрепления бесстыкового пути в РФ — раздельное скрепление КБ. На отечественных железных дорогах в бес­стыковом пути применяются, в основном, железобетонные шпалы.

К сожалению, на большинстве отечественные железных дорог дли­на сварных рельсовых плетей составляет всего 550—800 м; между рель­совыми плетями уложены два-четыре уравнительных рельса. Средняя длина рельсовых плетей составляет в настоящее время около 600 м.

Таким образом, современный бесстыковой путь, в основном, пред­ставляет собой чередование 550—800-метровых рельсов с короткими участками звеньевого пути (уравнительными пролетами).

На полигоне бесстыкового пути в настоящее время имеется более 60 тыс. уравнительных пролетов, что снижает эффективность функци­онирования бесстыкового пути.

Как обеспечить прочность и устойчивость бесстыкового пути

Бесстыковой путь должен быть прочен и устойчив. В зимний период при температурах рельса ниже температуры закрепления плетей на по­стоянный режим, когда рельсовые плети растянуты продольными тем­пературными силами, необходимо обеспечить прочность рельсовых пле­тей на разрыв.

Кромочные напряжения в рельсовых плетях определяются по спе­циальной методике (Правила расчета верхнего строения пути на проч­ность) с учетом типа, серии, осевых нагрузок, скоростей движения и т.п. обращающегося поданному участку подвижного состава; с учетом типа, рода и состояния элементов верхнего строения бесстыкового пути.

В основу расчета прочности рельсовых плетей бесстыкового пути положена теория изгиба рельса как балки на сплошном упругом осно­вании. В качестве действующей на путь силы рассматривается нагрузка от колеса, являющаяся суммой статической нагрузки и динамической добавки, которая зависит от скорости движения и особенностей самого экипажа и растет с ростом скорости движения.

Устойчивость железнодорожного пути — способность пути сопротив­ляться нарушению равновесия под действием внешних и внутренних сил. Потеря устойчивости пути проявляется в виде выброса пути (путе­вой решетки), поперечного сдвига путевой решетки под действием по­перечных сил, развивающихся при движении экипажей, различных ви­дов потери устойчивости откосов грунтовых сооружений.

Обычно рассматривают несколько причин, влияющих на возникно­вение предельного состояния бесстыкового пути по устойчивости при движении поездов.

Первая причина — перед двигающимся колесом возникает зона, в которой рельс несколько приподнимается по сравнению со сво­им первоначальным положением.

В этой зоне отрицательного прогиба максимальный подъем рельса составляет всего 4 % от прогиба под колесом. Однако и при таком не­большом поднятии рельса уменьшаются силы сцепления шпал со ще­беночным основанием, уменьшается сопротивление пути перемещению.

Вторая причина — изменение устойчивости пути при его виб­рации позади и впереди двигающегося поезда.

Третья причина — угон пути. При наличии надежной упругой связи рельсовых плетей с основанием эти силы относительно невели­ки. Однако, если на длине плети имеются участки, на которых плохо закреплены клеммы промежуточных скреплений, при проходе поезда на этих участках начинаются местные подвижки плети с образованием по их концам значительных по величине дополнительных сил сжатия или растяжения. Суммируясь с температурными продольными силами, они могут вызвать нарушение устойчивости путевой решетки.

Потеря устойчивости путевой решетки бесстыкового пути может про­изойти как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

Выброс пути — внезапное нарушение продольной устойчивости пути (потеря устойчивости пути) в виде одно- или многоволнового горизон­тального или вертикального искривления путевой решетки, вызванное действием сжимающих продольных сил (температурных и/или угона) и при­водящее путь в негодное для движения поездов состояние (рис. 2.35).

При существующих соотношениях жесткости пути в горизонтальной и вертикальной плоскостях процесс потери устойчивости происходит в горизонтальной плоскости.

Критическую продольную сжимающую силу, которая вызывает по­терю устойчивости путевой решетки, стремились определить как теоре­тическими, так и экспериментальными методами.

Допускаемая температурная сила — наибольшее значение продоль­ной силы в рельсовых плетях, при котором обеспечиваются необходи­мый запас устойчивости против выброса и прочность бесстыкового пути.

Допускаемое по условиям обеспечения устойчивости бесстыкового пути повышение температур рельс было определено эксперименталь­ными и теоретическими исследованиями, на основании которых в Тех­нических указаниях на устройство и содержание бесстыкового пути даны значения величин Д/_у для уложенных вновь или переложенных повтор­но с переборкой путевой решетки рельсовых плетей при различных кон­струкциях верхнего строения пути.

В качестве примера приведем значения допускаемого повышения температур рельсовых плетей бесстыкового пути с балластным слоем из щебня скальных пород.

Пример 2.5 (продолжение). Определим допустимое по условию обес­печения устойчивости бесстыкового пути повышение температур:

• при эпюре шпал 1840 шт./км;

• для прямого участка — 54 °С; для кривой радиусом 1400 м — 48 °С (получено интерполяцией); для кривой радиусом 500 м — 39 °С.
• при эпюре шпал 2000 шт./км для прямого участка — 58 °С; для кри­вой радиусом 1400 м — 52 °С (получено интерполяцией); для кривой радиусом 500 м — 41 °С.

При каких конкретных эксплуатационных и климатических услови­ях возможна укладка бесстыкового пути?

Укладка бесстыкового пути в расчетных интервалах закрепления рельсовых плетей, своевременное закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, постоянный надзор за состоянием бесстыкового пути и своевременное проведение работ по его техническому обслуживанию и ремонту обеспечивают прочность и устойчивость бесстыкового пул и, его эффективную и продолжительную работу.

Распространение бесстыкового пути и длинных рельсов на железно­дорожные станции представляет собой эффективное средство усиления станционных путей. Возможности использования старогодной путе­вой решетки с рельсами Р65 и железобетонными шпалами для уклад­ки на путях станций заставляют вернуться на новом этапе к идее более широкого применения бесстыкового пути на станциях.

На главных путях станций (внеклассных, путях 1—4-го классов) бес­стыковой путь может укладываться по нормам укладки бесстыкового пути на перегонах. На главных путях 1-2-го классов верхнее строение пути должно быть из новых материалов; на путях 3-го класса — допус­кается применение старогодной путевой решетки, отремонтированной и прошедшей соответствующий контроль на стационарных предприя­тиях. В главные пути 4-го класса в пределах станции должна уклады­ваться путевая решетка только из старогодных материалов после пере­борки и классификации их по группам годности.

Приемоотправочные пути станций отнесены к пути 6-й категории. В зависимости от грузонапряженности прилегающих к станции участ­ков приемоотправочные пути могут быть 3-го или 4-го классов. Бессты­ковой путь на приемоотправочных путях можно устраивать из старогод­ных рельсов Р65 и Р50 и старогодных шпал. При деревянных шпалах обыч­но сохраняется костыльное скрепление. При деревянных шпалах и кос­тыльном скреплении рельсовые плети и уравнительные рельсы прикрепляются к каждому концу шпалы пятью костылями. От продоль­ных перемещений и угона рельсы закрепляются новыми пружинными противоугонами. На всех путях, кроме приемоотправочных со щебеночным и асбес­товым балластом и эпюрой шпал 1840 шт./км, на каждой шпале на дли­не по 100 м с каждого конца плети и на каждой второй шпале на остальной части плети устанавливаются по четыре пружинных противоугона «в замок» (с двух сторон на каждом конце шпалы).

По концам плетей укладывают уравнительные рельсы. В стыках урав­нительных рельсов на путях всех групп применяются шестидырные накладки, стягиваемые болтами с крутящим моментом, приложен­ным к гайке, для рельсов Р65 не менее 600 Н м. На уравнительных рель­сах должно быть по четыре противоугона у всех шпал, кроме стыковых.

На сортировочных и горочных путях сортировочных станций рельсо­вые плети в зависимости от их длины можно разделить на три группы. Длина рельсовых плетей первой группы определяется расстоянием от стрелочных переводов головы путевого парка до башмакосбрасывателей первой тормозной позиции; второй группы — от первого башмакосбра- сывателя до второго; третьей группы — от башмакосбрасывателей вто­рых тормозных позиций и стрелочными переводами конца путей.

Для компенсации температурных перемещений концов плетей в под­горочных путях в отдельных случаях могут устанавливаться уравнитель­ные приборы — башмакосбрасыватели (рис. 2.37).