Между зацепными поверхностями сцепленных автосцепок имеется зазор, равный 10 мм при номинальных размерах корпусов и достигающий 25 мм у изношенных автосцепок (по измерению в направлении, перпендикулярном к зацепным поверхностям). В пределах этого зазора автосцепки вместе с вагонами перемещаются свободно, без сопротивления относительно друг друга при переходе от сжатого состояния поезда к растянутому и обратно.
Когда зазор пройден и ударные или тяговые поверхности корпусов соприкоснулись, перемещение автосцепок прекращается, а вагоны иногда продолжают свободно сближаться или расходиться (при сжатии или растяжении поезда) за счёт других зазоров, имеющихся в соединениях упряжного устройства: между хвостовиком автосцепки, клином и тяговым хомутом и др. В это время поглощающие аппараты не работают.
После прохода на величину всех зазоров свободное движение вагонов прекращается из-за появления начального сопротивления поглощающих аппаратов и будет продолжаться только после того, когда продольное усилие по поезду превысит это сопротивление и аппараты начнут сжиматься.
Резкие переходы от свободного перемещения в пределах зазоров в автосцепном устройстве к движению с преодолением сопротив-
59′ ления аппарата создают беспокоящие пассажиров толчки при трогании поезда с места, остановке, торможении и т. д.
Для устранения таких толчков на существующих пассажирских вагонах, оборудуемых автосцепкой, устанавливаются удлинённые буфера. При этом расстояние от буферного бруса до наружной поверхности тарелки буферного стержня (665—685 мм) на 55—75 мм больше, чем до плоскости зацепления автосцепок (610 мм).
При сцеплении автосцепок пружины удлинённых буферов сжимаются в среднем на 65 мм, благодаря чему сцепленные автосцепки удерживаются в натянутом состоянии и толчки вагонов пассажирами не ощущаются. У новых строящихся пассажирских вагонов такое натяжение автосцепок достигается установкой центральной упругой площадки, выступающей за плоскость зацепления автосцепок.
Упругая площадка цельнометаллического пассажирского вагона длиной 23,6 м опирается на специальные буфера и соединена с их тарелками.
Расстояние от буферного бруса до плоскости зацепления автосцепки у этих вагонов уменьшено до 540 мм вместо обычных 610 мм путём перенесения упорных угольников и укорочения упорного выступа розетки. В связи с этим выход буферных тарелок от буферного бруса принят равным 605 мм, т. е. на 65 мм больше выхода автосцепки.
Уменьшение выхода автосцепки за буферный брус создаёт полезное сокращение расстояния между торцами кузовов двух сцепленных вагонов на 140 мм.
Удлинённый буфер
Удлинённый буфер (фиг. 74) состоит из стального литого стакана 1, удлинённого буферного стержня 2 с корончатой гайкой, нажимной шайбы 3, внутреннего стакана 4, двух внутренних пружин 5 и 7, разделённых промежуточной шайбой 6, наружной пружины 8 и поддона 9. Сборка удлинённого буфера производится перед постановкой на вагон. Для облегчения постановки буфера и регулирования его длины рекомендуется ставить распорку между тарелкой буферного стержня и торцом стакана. Длина распорки должна быть равной 145 мм, т. е. на 10 мм короче номинального расстояния от тарелки стержня до буферного стакана. Собранный буфер стягивается навинчиванием корончатой гайки так, чтобы поставленная распорка была зажата. В таком состоянии буфер ставится на вагон и прикрепляется к буферному брусу четырьмя болтами диаметром 25, мм. Затем регулируется выход буферной тарелки свинчиванием гайки со стержня, причём поставленная распорка освобождается и падает.
Передача усилия, действующего на удлинённый буфер, [происходит следующим образом. При нажатии па тарелку буферного стержня 2 усилие передаётся через нажимную шайбу 3 внутренним пружинам 5 и 7.
После некоторого сжатия этих пружин (при ходе буфера 105 мм) нажимная шайба <3 упирается в буртик внутреннего стакана 4 и перемещает его. С этого времени начинает сжиматься наружная пружина 8, вследствие чего сопротивление буфера увеличивается более резко.
На фиг. 75 показана диаграмма сопротивления удлинённого буфера в зависимости от его сжатия.
Для сжатия удлинённого буфера на 65 мм, достаточного для сцепления автосцепок, необходимо приложить усилие около 450 кг или на два буфера 900 кг. После сцепления автосцепок последние растягиваются усилием 900 кг, благодаря чему смягчаются толчки, возникающие от зазоров между сцепленными автосцепками.
Упругая площадка и буфер пассажирского вагона длиной 23,6 м
Упругая площадка (фиг. 76) размещается в центре торцовой стенки вагона. Она имеет рамку 1, нижняя часть которой соединяется штырями 2 с буферными тарелками 3.
Верхняя часть рамки соединяется с хомутом листовой рессоры 4, а ушки последней при помощи шарниров 5 и кронштейнов укрепляются к торцовой стене вагона. В верхней части рамки имеется наделка, наружная поверхность которой располагается в одной плоскости с ударными поверхностями буферных тарелок.
Над нижним поясом рамки располагается переходная площадка (фартук) 6, предназначенная для перехода пассажиров из вагона в вагон. Между рамкой и торцовой стенкой вагона сверху и с боков помещается гармоника 7.
Буфер (фиг. 77) состоит из стального литого полого буферного стержня 1, внутри которого укреплён диск 2 для упора и выключения внутренней пружины 3. Пружина 3 другим концом опирается на дно стакана 4, а буртик последнего — на наружную пружину 5. Пружина 5 надета на направляющий патрубок поддона 9, жёстко связанного с буферным стаканом 6 при помощи двух болтов с короичатыми гайками. Буферный стержень /запирается в буферном стакане двумя продольными клиньями 7.
Буферный комплект устанавливается на вагоне в собранном виде и крепится к буферному брусу четырьмя болтами 10 диаметром 25 мм с корончатыми гайками.
Характер работы буфера цельнометаллического пассажирского вагона подобен действию удлинённого буфера.
В начале сжатия сопротивление буфер а увеличивается медленно, так как обе пружины работают последовательно. При ходе буферного стержня 105 мм диск 2 упирается в буртик стакана 4, сжатие пружины 3 прекращается и жёсткость буфера резко возрастает, так как начинает сжиматься мощная пружина 5.
При сцеплении вагонов, оборудованных упругими площадками, сначала сжимаются последние и буфера, после чего сцепляются автосцепки. Для сжатия пружин буферов и рессоры упругой площадки, до сцепления автосцепок, необходимо усилие около 900 кг. Это усилие будет удерживать автосцепки в натянутом положении.
Необходимость предварительного сжатия удлинённых буферов или упругой площадки затрудняет иногда сцепление автосцепок, так как стоящий на месте вагон или небольшая группа вагонов, на которую набегает другая группа вагонов, может откатиться из- за удара по буферам прежде, чем автосцепки сцепятся.
Расцепление автосцепок при наличии удлинённых буферов или упругой площадки также затруднено, так как у натянутых автосцепок замки зажаты между малыми зубьями. Для облегчения сцепления и расцепления пассажирских вагонов с автосцепкой применяется торможение или подклинивание колёс вагонов башмаками.