Организация работ по текущему содержанию пути

Контроль технического состояния пути и сооружений

Общие положения. Для обеспечения безопасности и бесперебой­ности движения поездов, выявления неисправностей пути, плани­рования планово-предупредительных работ по его текущему содер­жанию, а также работ по его ремонту состояние пути и сооруже­ний систематически проверяют. Контроль осуществляется визуаль­ным осмотром пути и сооружений и проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой и инструментом. Виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути и сооружений на перегонах и станциях установлены Инструкцией по текущему содержанию же­лезнодорожного пути. Сроки осмотра и проверок зависят от клас­са путей. Для путей 1, 2 и 3-го классов, где более высокие грузо­напряжённость и скорость движения поездов, осмотры и проверки пути и сооружений назначаются более часто, а на путях 4 и 5-го к­лассов, к которым, как правило, относятся станционные и подъез­дные пути, они проводятся реже.

Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооруже­ний осматривают путь, сооружения и путевые устройства в преде­лах путевого обхода, искусственные сооружения: в пределах моста и по 50 м пути в каждую сторону, или тоннеля с подходами к нему по 100—500 м в каждую сторону; участки, угрожающие обвалами, размывами, оползнями. Результаты осмотров записывают в Жур­нал обходчика железнодорожных путей и искусственных сооруже­ний (ПУ-35). Обходы ведут по графику или в соответствии со спе­циальной инструкцией для постоянных обходов, разрабатываемой начальником дистанции пути. На участках, где упразднены путе­вые обходы, контроль за состоянием пути возлагают на квалифицированных монтёров пути в местах и сроки, утверждённые началь­ником дистанции пути. Результаты осмотров записывают в Книгу записи результатов проверки пути, сооружений и путевых уст­ройств.

Оператор дефектоскопной тележки (автомотрисы) по графику, утверждённому начальником дистанции пути, проверяет состояние рельсов на главных, приёмо-отправочных и других путях. Резуль­таты проверки заносят в Журнал формы ПУ-27.

Оператор по путевым измерениям по графику, утверждённому начальником дистанции пути, проверяет путеизмерительной тележ­кой

состояние главных и приёмо-отправочных путей по ширине колеи и по уровню.

Дежурный по переезду при вступлении на дежурство ос­матривает и проверяет переезд, его устройства, включая дорожные светофоры, путь и подъезды к переезду. Непрерывно в течение де­журства следит за состоянием переезда и его устройств. Результа­ты осмотра записывает в Книгу приёма и сдачи дежурств и осмот­ра устройств на переезде (ПУ-67).

Бригадир пути в дни, установленные начальником дистан­ции пути, осматривает и проверяет все пути и стрелочные перево­ды по шаблону и уровню, а также осматривает все сооружения, зем­ляное полотно, путевые устройства, переезды. На путях 1, 2 и 3­го классов эта проверка выполняется не реже 2-х раз в каждую по­ловину месяца, на путях 4 и 5-го классов — не реже одного раза в месяц. Одна из проверок проводится совместно с дорожным мас­тером. Вторая проверка пути на железобетонных шпалах и стре­лочных переводов на железобетонных брусьях выполняется на вы­борочных участках.

Участки с просроченным усиленным капитальным, капиталь­ным и средним ремонтом пути с оценкой по показаниям путеизме­рительного вагона не выше удовлетворительной, а также на участ­ках с рельсами Р50 бригадир пути проверяет на путях 1, 2, 3 и 4-го классов четыре раза в месяц, на путях 5-го класса — не реже одного раза в месяц.

В периоды дождей, пропуска весенних ливневых вод, роста и осадки пучин, особо низких и высоких температур воздуха, а так­же на участках с ограничением скорости по состоянию пути бригадир пути осматривает и проверяет путь и сооружения по графику, утверждённому начальником дистанции пути. Кроме того, брига­дир пути сопровождает дефектоскопные и путеизмерительные те­лежки (автомотрисы) в пределах линейного отделения, один раз в месяц совместно с электромехаником СЦБ проверяет состояние электрических рельсовых цепей, не реже одного раза в два месяца на путях 1, 2 и 3-го классов и одного раза в квартал на путях 4 и 5-го классов проверяет стрелочные переводы по ординатам и износу металлических частей. Участвует совместно с электромеха­ником СЦБ или механизированной горки в проверке стрелок на не­возможность замыкания на плюсовом и минусовом положении — один раз в месяц на путях 1,2 и 3-го классов и один раз в два месяца на путях 4 и 5-го классов; автоматической переводимости стрелок и ширины колеи на входе и выходе замедлителей на сортировочной горке — один раз в квартал. Результаты этих осмотров и проверок заносятся в книги записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств, земляного полотна, стрелочных переводов и глухих пересечений (ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30).

Дорожный мастер не реже одного раза в месяц осматривает и проверяет пути и стрелочные переводы, земляное полотно, соору­жения и путевые устройства, рельсы, скрепления, металлические части стрелочных переводов, совместно с бригадиром пути на ли­нейных отделениях в периоды дождей, пропуска весенних и ливне­вых вод, роста и осадки пучин, особо низких и высоких темпера­тур воздуха, а также участки с ограничением скорости по состоя­нию пути, осматривает и проверяет путь и сооружения по графику, утверждённому начальником дистанции пути.

Участки с просроченным усиленным капитальным, капиталь­ным и средним ремонтами пути с оценкой по показаниям путеиз­мерительного вагона не выше удовлетворительной, а также участ­ки с рельсами Р50 дорожный мастер проверяет на путях 1, 2, и 3-го классов два раза в месяц, один из них — совместно с бригадиром пути; на путях 4 и 5-го класса — не реже одного раза в месяц.

В период максимальной величины пучения дорожный мастер из­меряет толщины уложенных пучинных подкладок и протяжённос­ти их укладки. Один раз в месяц осматривает стрелочные перево­ды и путевые устройства на главных и приёмо-отправочных путях совместно с начальником станции, а при наличии на стрелках уст­ройств СЦБ — с электромехаником. Участвует совместно с элек­тромехаником СЦБ в проверке: состояния рельсовых цепей, в том числе с измерением электрического сопротивления балласта и шпал — один раз в год (весной); работоспособность автоматики на переездах, видимости огней заградительных и дорожных свето­форов — один раз в квартал; действие устройств пневмообдувки и электрообогрева на стрелочных переводах — один раз в год при подготовке к зиме; водоотводов от электроприводов на стрелоч­ных переводах — два раза в год (весной и осенью). Кроме того, не реже одного раза в два месяца на путях 1, 2 и 3-го классов и одного раза в квартал на путях 4 и 5-го классов он проверяет стрелочные переводы по ординатам и износу металлических частей. Сопровож­дает путеизмерительный вагон (автомотрису), выполняя при этом также общие обязанности по осмотру и проверке пути и сооруже­ний. Результаты этих осмотров и проверок заносят в Книги записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств, земля­ного полотна, стрелочных переводов (ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30) и Жур­нал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и Ведомости учёта пучинных мест (ПУ-10).

В обязанности дорожного мастера входят также: два раза в год (при наличии путеизмерителя ЦНИИ-4 — один раз в год) на путях 1, 2 и 3-го классов и один раз в год на путях 4 и 5-го классов провер­ка кривых участков пути по стрелам изгиба с занесением данных в ведомость стрел изгиба в сроки, установленные начальником дис­танции пути; проверка стыковых зазоров на звеньевом пути — два раза в год (весной и осенью); сплошной осмотр шпал, мостовых и переводных брусьев. Деревянные шпалы и брусья осматривают два раза в год (весной и осенью), железобетонные — один раз в год. Результаты осмотра шпал и брусьев заносят в Отчёт о наличии не­годных шпал, Книги учёта шпал (ПУ-5), стрелочных переводов (­ПУ-6) и искусственных сооружений (ПУ-30).

Старший дорожный мастер (начальник участка) осматривает путь, сооружения, земляное полотно и устройства на протяжении участка совместно с дорожным мастером не реже одного раза в квартал на каждом околотке. В периоды дождей, пропуска весен­них и ливневых вод, роста и осадки пучин осматривает и проверяет путь по графику, утверждённому начальником дистанции пути. Кроме того, сопровождает дефектоскопные и путеизмерительные вагоны и автомотрисы; проводит контроль проводимых дорожным мастером сплошных осмотров рельсов, скреплений, шпал, мостовых и переводных брусьев, зазоров, металлических частей стрелочных переводов и других обустройств и сооружений; проверяет соблюде­ние правил и технологии работ по текущему содержанию пути не­посредственно на местах работ бригад, качество выполненных ра­бот и соблюдение требований безопасности движения и личной бе­зопасности. Результаты осмотров заносит в Книги записи результа­тов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного по­лотна (ПУ-28, ПУ-29) и другие журналы установленной формы.

Мостовой (тоннельный) мастер дистанции пути ос­матривает и проверяет состояние обслуживаемых искусственных, укрепительных и защитных сооружений; осматривает их в период пропуска весенних и ливневых вод в сроки, установленные для каждого сооружения начальником дистанции пути. Кроме того, он принимает участие в обследовании искусственных сооружений мо­стоиспытательными и тоннельно-испытательными станциями; про­меряет русла рек на мостах длиной более 100 м, а при необходимо­сти — и на мостах меньшей длины; проверяет габарит на мостах и в тоннелях. Результаты осмотров и проверок заносит в Книгу за­писи результатов осмотра искусственных сооружений (ПУ-30) и в Книгу большого и среднего моста (ПУ-12).

Мастер по земляному полотну дистанции пути про­изводит осмотр, проверку и простейшие обследования земляного полотна, его обустройств и противодеформационных сооружений в сроки, установленные начальником дистанции пути, но не реже одного раза в год. Кроме того, осматривает неустойчивые места земляного полотна, противодеформационных сооружений в пери­оды пропуска весенних и ливневых вод по объектам и в сроки, устанавливаемые начальником дистанции пути. Результаты осмот­ров, проверок и обследований заносит в Книгу ПУ-28, Книгу про­тиводеформационных сооружений (ПУ-14) и в Паспорт деформи­рующегося земляного полотна (ПУ-9).

Начальник дистанции пути (заместитель начальника ПЧ, главный инженер дистанции) обеспечивает натурные проверки пути и сооружений командным составом в пределах всей дистан­ции. По лично составленному графику уполномоченные работни­ки дистанции проводят осмотр пути, сооружений, земляного по­лотна, переездов и путевых устройств с выборочной проверкой пути и стрелочных переводов. Графики проверок утверждаются начальником службы пути и составляются таким образом, чтобы в течение года осматривалась вся дистанция лично начальником дистанции — один раз, заместителем начальника — два раза, глав­ным инженером дистанции — один раз. При каждом осмотре пути также проверяют соблюдение правил и технологии работ по теку­щему содержанию пути непосредственно на местах работы бригад, качество выполненных работ и соблюдение требований безопас­ности движения и личной безопасности. Два раза в год по графи­ку, утверждённому начальником дистанции пути, проводятся ве­сенний и осенний сплошные осмотры пути, сооружений, земляно­го полотна, путевых устройств всей дистанции с участием старших дорожных, мостовых и тоннельных мастеров. При этом выбороч­но проверяют покилометровый запас рельсов и материалов верх­него строения пути, правильность положения кривых в плане и правильность сопряжения уклонов в вертикальной плоскости. На­ряду с этим не реже одного раза в год осматривают все служебно­технические и жилые здания, сопровождают путеизмерительный вагон в дни его прохода, в июне-июле проводят комиссионное об­следование переездов с участием начальников дистанции сигнали­зации и связи и участка энергоснабжения, работников местных органов исполнительной власти и ГИБДД. Результаты осмотров заносят в книги записи результатов проверки пути, стрелочных переводов, сооружений и путевых устройств и в другие журналы и акты установленной формы.

Начальник отдела пути отделения дороги по графику, ут­верждённому начальником службы пути, выборочно осматривает путь, сооружения, земляное полотно и путевые устройства с про­веркой состояния пути и стрелочных переводов по ширине колеи и уровню; не реже одного раза в год с начальником дистанции и мостовым мастером осматривает большие и средние мосты и все тоннели; периодически проверяет организацию работ бригад, качество выполненных работ и соблюдение требований безопаснос­ти движения поездов и техники безопасности.

Начальник службы пути, заместители начальника служ­бы пути (начальник регионального подразделения путевого хозяй­ства и его заместители) по графику, утверждённому начальником железной дороги, осматривают путь, сооружения, земляное полот­но и путевые устройства в пределах дороги. Кроме того, периоди­чески проверяют организацию и качество выполнения путевыми бригадами работ и соблюдение требований по обеспечению безо­пасности движения поездов и техники безопасности; сопровожда­ет путеизмерительный вагон.

По графику, утверждённому начальником железной дороги, под руководством начальника службы пути, его заместителя или на­чальников отделов службы пути на закреплённом за путеизмери­тельным вагоном участке сплошь проверяется состояние главных и выборочно — приемо-отправочных путей с расшифровкой лен­ты по каждой дистанции пути при контрольных проверках. В пре­делах дороги или на закреплённом за дефектоскопным вагоном уча­стке сплошь проверяют рельсы, лежащие в главных путях, по гра­фику, утверждённому начальником службы пути. Специальными измерительными приборами проверяют износ и состояние отдель­ных частей и деталей, их взаимодействие и соответствие установ­ленным размерам и допускам.

Технические осмотры проводят для того, чтобы проверить ра­боту каждого элемента пути и сооружений, определить их состоя­ние, износ и соответствие действующим нормам. По результатам осмотров планируют неотложные, первоочередные и предупреди­тельные работы текущего содержания пути, сроки и виды необхо­димого ремонта.

При наружном осмотре выявляют целостность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, отсут­ствие загромождения пути. Прежде всего обращают внимание на провисание рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, рез­кие углы и извилины в плане, слитые зазоры в стыках, угрожаю­щие выбросом, растянутые зазоры, приводящие к срезу болтов. Проверяют, нет ли в рельсах трещин и изломов, как закреплены стыковые, клеммные и закладные болты, отсутствуют ли просадки и разжижение балластного слоя и основной площадки земляного

полотна, не заметно ли подмыва или сплыва откосов насыпей и выемок. Контролируют состояние лотков, кюветов, канав и дру­гих водоотводных сооружений. Особенно тщательно проверяют участки, где путь подлежит ремонту и могут возникнуть грубые неисправности, угрожающие безопасности движения.

К наружным осмотрам относятся также наблюдения за прохож­дением подвижного состава на проверяемом участке, когда можно выявить вертикальные и горизонтальные толчки, перекосы. Для вер­тикального толчка характерен сильный удар колесной пары при наличии рельсов с седловинами, вертикальными ступеньками или при растянутых зазорах, а также “ныряние” кузова вагона при рез­ких просадках. При перекосах кузов вагона заметно покачивается, а при горизонтальных толчках его резко бросает в одну сторону.

Наряду с визуальным осмотром состояние пути проверяют, из­меряя колею шаблоном, путеизмерительными тележ — ками и вагонами, а также дефектоскопными средствами. В необходимых случаях приборами измеряют износ рельсов, прове­ряют положение пути в плане в кривых шнуром и линейкой.

На участках с большой грузонапряжённостью на железобетонных шпалах часто происходит излом подкладок, который в основ­ном случается под средней частью подошвы рельса. Такие изломы приводят к кромочному опиранию подошвы рельса и могут вызвать её выкол. Излом подряд трёх подкладок КБ-65 под наружной нитью кривой вызывает под поездом упругое отжатие головки рельса до 5—8 мм. Если их своевременно не заменить, возникают расстрой­ство скреплений на соседних шпалах и уширение колеи. При осмот­рах изломавшиеся подкладки обнаруживают обстукиванием.

Признаками, по которым может быть установлен угон пути, являются натиры вдоль верхней грани подошвы рельса, оставляе­мые клеммами (рис. 3.1).

При ослаблении закладных болтов наблю­дается ещё и сдвиг подкладок. Угон пути чаще контролируется на спусках и тормозных участках, особенно при использовании реку­перативного торможения. На двухпутных участках угон, как пра­вило, совпадает с направлением движения поездов. На однопут­ных линиях направление угона совпадает с направлением больше­го грузопотока. В кривых угон наружной и внутренней нитей может быть различен. Бывают слу­чаи, когда рельсовые нити угоня­ются в разные стороны. Особен­но неблагоприятный период года для обеспечения устойчивого по­ложения пути против угона — глубокая осень, когда наблюда­ются значительные температур­ные деформации рельсов с одно­временным резким увеличением жёсткости пути вследствие замер­зания балласта. При этом следу­ет учитывать, что асбестовый балласт замерзает значительно рань­ше щебёночного.

Установив при осмотре пути признаки угона, необходимо про­верить затяжку гаек закладных, клеммных и стыковых болтов. Угон пути, а также его сочетание с температурными силами, действую­щими в рельсах, могут вызвать потерю устойчивости пути (см. п. 2.4).

Устойчивость колеи в кривых определяется прежде все­го состоянием промежуточных скреплений. При необходимости ширину колеи на скреплении КБ регулируют укладкой резиновых нашпальных прокладок с несимметричными ребордами. Это по­зволяет изменить ширину колеи до 8 мм.

Стабильность ширины колеи на железобетонных шпалах зна­чительно выше, чем на деревянных. Однако на длительно эксплуа­тируемых участках кривых радиусом менее 600 м в результате по­вышенной боковой жесткости пути со скреплениями КБ происхо­дит постепенное разрушение резиновых прокладок в месте их кон­такта с наружной кромкой подкладки (рис. 3.2).

Особенно интен­сивно этот процесс протекает по наружным нитям кривых, где под­кладки после разрушения резины упираются в бетон шпалы и ска­лывают его. Если своевременно не принять меры, то при дальней­шем отжатии рельсом подкладка, двигаясь в поперечном направ­лении, выползет из углубления в шпале и сломается под нагрузкой (рис. 3.3). В таких местах может возникнуть недопустимое ушире­ние колеи.

При осмотре рельсов особое внимание обращают на вер­хнюю часть головки, верх шейки, на концы рельсов, сварные сты­ки, где чаще появляются трещины.

Шпалы осматривают для выявления трещин, расколов, механического износа, гнилости и т.д. Проверяют положение шпал по эпюре и перпендикулярность их оси пути. Кроме того, обраща­ют внимание на число негодных шпал, расположенных подряд (ку­сты), которое может вызвать ограничение скорости или закрытие движения поездов.

При осмотре балластного слоя выявляют нарушения размера ширины плеча и крутизны откоса балластной призмы, признаки начинающихся выплесков, наличие травы и мусора на ней, пра­вильность хранения запасов балласта на обочине.

В ходе осмотров должны прове­ряться также искусственные соору­жения и земляное полотно. Прове­ряют исправность и работоспособ­ность всех защитных, укрепитель­ных и водоотводных устройств, вы­ходов из водоотводных канав и дре­нажей, обочин земляного полотна. На искусственных сооружениях следят за исправным состоянием всех элементов мостового полотна, состоянием пути и водоотводов на подходах к мостам, русел искусственных сооружений, конусов, ре­гуляционных сооружений и т.д.

На переездах обращают внимание на наличие и исправ­ность сигналов, путевых знаков, настила, на чистоту, особенно желобов и настила, исправность подъездов к переезду, шлагбау­мов, водоотводных канав и труб у переезда, наличие у дежурного по переезду необходимого инструмента, сигналов и петард. На пе­реездах, оборудованных автоматизированными устройствами бе­зопасности движения, проверяют их работоспособность.

На станциях периодически осматривают пути, стрелочные переводы, устройства СЦБ, связи и сигнальные принадлежности, устройства механизированных сортировочных горок, контактной сети, а также проверяют видимость сигналов. Эти осмотры прово­дит не реже одного раза в месяц начальник станции совместно с дорожным мастером, электромехаником СЦБ и связи и электро­механик дистанции контактной сети. Ежемесячно осматривают пути и стрелочные переводы на путях локомотивного, вагонного и других хозяйств теми же комиссиями с участием начальников со­ответствующих хозяйственных организаций.

При осмотре пути, сооружений и устройств учитывают состав и объём работ, выполненных при текущем содержании и ремонте на километре, пикете, звене, для выявления неустойчивых мест пути, причин его расстройства и своевременного принятия мер для их устранения. Повторяющиеся работы по перешивке пути в кривой могут явиться следствием искажения её положения в плане; повтор­ные работы по разгонке зазоров могут быть вызваны недостаточ­ным закреплением пути от угона или плохим содержанием проти­воугонных устройств; повторяющаяся на одном и том же месте просадка пути указывает на заболевание земляного полотна. В этих случаях необходимо отрихтовать кривую, закрепить путь от уго­на, оздоровить земляное полотно.

Получила широкое распространение система контроля состоя­ния пути и сооружений машинистами поездных локомотивов. При выявлении в пути следования бокового или вертикального толчка или визуальном обнаружении неисправности пути или сооружения машинист обязан остановить поезд служебным торможением и не­медленно по радиосвязи сообщить об этом дежурному ближайшей станции и машинисту вслед идущего поезда, а при наличии неисп­равности на соседнем пути — машинисту встречного поезда, ука­зав место обнаруженной неисправности пути, после чего тщатель­но осмотреть состояние подвижного состава. Дежурный по стан­ции, получивший такое сообщение, немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру, дежурному по соседней станции и при­нимает меры к передаче информации машинистам поездов, нахо­дящихся на перегоне, сообщает работникам дистанции пути (до­рожному мастеру, а при его отсутствии бригадиру пути) об обна­руженном “толчке”, неисправности пути или сооружения. Кроме этого, полученное сообщение дежурный по станции записывает в Журнал осмотра пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

Машинист следующего поезда, получив информацию о “толч­ке”, принимает меры к снижению скорости и проследованию ука­занного места пути со скоростью не более 20 км/ч, а машинисты последующих поездов, получив сообщение о возможности просле­дования места с неисправностью пути до 20 км/ч, обязаны прояв­лять особую бдительность и быть готовыми к немедленной оста­новке. Если в переданном сообщении содержится указание о зап­рещении движения, машинист обязан остановить поезд и возобно­вить движение только после получения уведомления об устране­нии препятствия.

Машинист, обнаруживший первым неисправность пути, при выходе из строя радиосвязи на локомотиве и если не ответил ма­шинист вслед идущего поезда, обязан остановить поезд на первом пункте, имеющем телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды, релейные шкафы) и сообщить об этом дежурному бли­жайшей станции.

После сообщения о наличии “толчка” первый поезд отправля­ется на перегон только в сопровождении дорожного мастера или, при его отсутствии, бригадира пути, который устанавливает поря­док движения поездов по месту препятствия. Если “толчок” заяв­лен в тёмное время суток и причина не установлена, дорожный мастер ограничивает скорость не более 25 км/ч до последующей проверки в светлое время суток с устранением неисправности и от­меной ограничения скорости.

Если характер переданного сообщения свидетельствует о невоз­можности дальнейшего движения поездов по перегону, то дежур­ный по станции, не ожидая приказа поездного диспетчера о закры­тии перегона, даёт машинистам указание о запрещении дальней­шего движения вперёд до получения уведомления об устранении препятствия, а дежурному по соседней станции — о запрещении направления на перегон других поездов. Первый поезд может быть отправлен на перегон только в сопровождении дорожного масте­ра или, при его отсутствии — бригадира пути. Машинисту этого поезда должно быть выдано письменное предупреждение об оста­новке поезда в пределах километра, предшествующего тому, на ко­тором была обнаружена неисправность, и о дальнейшем следова­нии по указаниям работника, сопровождающего поезд.

Работник пути, сопровождающий поезд, устанавливает порядок пропуска последующих поездов, а при необходимости даёт заявку о выдаче на поезда предупреждений.

Если прибывший на место дорожный мастер (бригадир пути) не обнаружил неисправность или препятствие на километре, ука­занном машинистом, то он обязан осмотреть пути на протяжении одного километра в каждую сторону. В случае отсутствия неисп­равности он должен сообщить об этом дежурному на станции и сделать запись в Журнале осмотра пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети на станции, где уже есть запись о сообщении машиниста. При этом, если осмотр пути про­водился в тёмное время суток, то с наступлением светлого времени путь на перегоне, где обнаружена неисправность, может быть ос­мотрен начальником участка вместе с дорожным мастером.

В случае обнаружения неисправности дорожный мастер (брига­дир пути) немедленно принимает меры к её устранению, информи­рует начальника дистанции пути о характере неисправности и не­обходимости в помощи руководства дистанции для её устранения. После приведения пути в исправное состояние дорожный мастер (бригадир пути) делает отметку в Журнале осмотра путей, стре­лочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и при необходимости выдаёт предупреждение об ограничении скорости движения поездов.

Путеизмерительные средства. С переходом путевого хозяйства железных дорог России на новую систему ведения путевого хозяйства ещё более актуальным стал вопрос совершенствования функ­циональных возможностей средств диагностики пути, которые изначально создавались как инструмент контроля за обеспечени­ем безопасности движения поездов. Это полностью относится и к путеизмерительным средствам.

Путеизмерительные средства в совокупности должны обеспечи­вать выполнение задач мониторинга состояния пути, включая: выявление и контроль за устранением неисправностей, угрожаю­щих безопасному движению поездов; оценку параметров устрой­ства пути с анализом степени отклонения от проектных значений; определение участков, требующих проведения конкретного вида оздоровительных работ; прогнозирование изменения состояния пути во времени; оценку качества выполнения работ и т.д.

Решение всех этих задач может быть достигнуто использовани­ем существующих и разрабатываемых путеизмерительных средств, а также их взаимодействием с другими средствами диагностики пути.

В целом путеизмерительные средства по своему назначению можно разделить на две группы: локального и сплошного контро­ля пути.

К средствам локального контроля относятся прак­тически все, обеспечивающие первичные измерения параметров пути и его конструктивных элементов. Это путевые ш а б л о — н ы, различные измерительные тележки, приборы для оп­ределения параметров рельсов и металлических частей стре­лочных переводов, их износов и т.п.

Рабочий путевой шаблон служит для проверки шири — н ы колеи. Его изготавливают из отрезка уголковой стали, на концах которого приваривают две упорные планки: наружные кромки планок составляют прямой угол с гранями шаблона. Ме­рительные грани этих планок и концевые поверхности шаблона шлифуют; на концевые поверхности наносят деления (рис. 3.4, а) для отсчёта ширины колеи. Расстояния между рабочими гранями мерительных планок шаблона составляют 1520 и 1524 мм. На уча­стках, где рельсовые нити являются токопроводящими цепями, при­меняют рабочий шаблон с изоляцией (рис. 3.4, б).

Путевой контрольный шаблон ЦУП дорожные мас­тера используют для проверки ширины колеи и положения рельсо­вых нитей по уровню. Шаблон ЦУП дополнительно позволяет из­мерять на стрелочных переводах расстояния между рабо — чими гранями сердечника крестовины и контр- рельса, между рабочими гранями контррельса и усовика, а так­же ординаты переводных кривых (рис. 3.5). Шаблон состоит из стальной трубки, имеющей неподвижный и подвижный упоры. Последний соединён с поводком ручки проходящей внутри трубки тягой. Внутри трубки находится пружина, под действием которой подвижный упор прижимается к рельсу. Указатель на шкале с де­лениями, связанный с этим упором, фиксирует ширину колеи. Пу­тевой уровень укреплён сверху на трубке шаблона. Один конец оправы уровня опирается на шарнир, другой может быть поднят или опущен вращением лимба, ось которого имеет винтовую нарез­ку. Нулевое деление на лимбе уровня устанавливается против указа­теля, и пузырёк уровня находится в среднем положении в том слу­чае, когда рельсовые нити расположены в одном уровне. Если одна рельсовая нить выше или ниже другой, то после приведения пузырь­ка в среднее положение деление на лимбе против указателя соответ­ствует разности уровней рельсовых нитей в миллиметрах.

В настоящее время изготавливаются облегчённые путевые шаб­лоны, назначение и функции которых такие же, как у описанного выше.

АОЗТ “Измерон” изготавливает путевые шаблоны модели 08809 в двух исполнениях: 08809 и 08809-01.

Путевой шаблон модели 08809 предназначен для контроля ши­рины колеи, возвышения одного рельса относительно другого (уров­ня), ординат переводных кривых, ширины желобов, расстояний меж­ду рабочими гранями сердечника или усовика и контррельса.

Модель 08809-01 предназначена для контроля ширины колеи и уровня.

Основные узлы и детали путевого шаблона модели 08809 изоб­ражены на рис. 3.6.

Ширина колеи фиксируется двумя наконечни­ками: неподвижным 2 и подвижным 3, закреплённым на ползуне. Неподвижный наконечник электроизолирован от корпуса шабло­на. Подвижный наконечник всегда находится под действием пру­жины, обеспечивающей прижатие обоих наконечников к внутренним граням головок рельсов. Ползун с подвижным наконечником перемещается вдоль штанги 1 поводком 5, который входит в паз штанги. Размер ширины колеи фиксируется указателем на шкале 8 “Ширина колеи” (1510—1550 мм), установленной на штанге.

Узел измерения ширины колеи и расстояний между рабочими гранями сердечника (усовика) и контррельса регулируется измене­нием положения указателей 16 (см. рис. 3.6). Для этого необходи­мо отпустить винты крепления 17 защитной крышки 18, затем ос­лабить винты крепления 19 указателя, установить его в требуемое положение по шкале и прочно закрепить винтами. Переустановка указателей производится на специальном станке.

Возвышение одного рельса над другим определяется с помощью лимба 6 уровня 7. При вращении лимба влево или вправо (на 160 мм по шкале) изменяется угол наклона рычага с уровнем. Возвыше­ния левого или правого рельса фиксируются при горизонтальном положении уровня указателем на шкале, нанесённой на лимбе (для левого рельса оцифровка шкалы выделена красным цветом, для правого — черным).

Узел контроля уровня регулируется поворотом эксцентрика 15 (см. рис. 3.6). Для этого винтом крепления 14 эксцентрик повора­чивается на требуемый уровень (угол поворота определяется по положению пузырька ампулы уровня при перестановке шаблона на 180°) и прочно закрепляется винтом. Проверка правильности производится перестановкой шаблона на 180°.

Ординаты переводных кривых фиксируются неподвижным на­конечником 2 и наконечником 13, закреплённым в каретке 11. На верхней поверхности каретки нанесена миллиметровая шкала от 0 до 100 мм, по которой отсчитываются значения ординат перевод­ных кривых относительно совпадающего с ней штриха шкалы штан­ги 1. Каретка имеет возможность передвигаться по штанге шабло­на вдоль нанесённой на ней шкалы от 40 до 1480 мм. Наконечник 13 может перемещаться вертикально вверх и вниз относительно ка­ретки и фиксируется прижимным винтом 12. Для измерения шири­ны желобов необходимо переустановить наконечник 13, повернув его на 180° (рис. 3.6 и 3.7). После установки шаблона подводят ка­ретку с наконечником 13 и, отпустив прижимной винт 12, опуска­ют наконечник на поверхность катания головки рельса. Затем, пе­ремещая каретку, обеспечивают контакт наконечника 13 с внутренней рабочей гранью контррельса или усовика и производят отсчёт ширины желоба.

Расстояние между рабочими гранями сердечника и контррельса фиксируется двумя наконечниками: неподвижным 2 и подвижным 3 (измерительная поверхность А). Усилием руки поводок тяги при­двигается к рукоятке 4, при этом тяга перемещает ползун с под­вижным наконечником и прижимает его поверхностью А к рабо­чей грани контррельса. Расстояние между рабочими гранями сер­дечника и контррельса фиксируется указателем на шкале 9 “Контррельс” (1460—1500 мм), установленной на штанге. Значе­ния менее 1472 мм выделены на шкале красным полем.

Расстояние между рабочими гранями усовика и контррельса фиксируется двумя наконечниками: неподвижным 2 (измеритель­ная поверхность Б) и подвижным 3 (измерительная поверхность А). Усилием руки поводок тяги придвигается к рукоятке 4. При этом тяга перемещает подвижный наконечник и прижимает его поверх­ностью А к рабочей грани контррельса. Расстояние между рабочи­ми гранями усовика и контррельса фиксируется указателем на шка­ле 10 “Усовик” (1420—1460 мм), установленной на штанге. Значе­ния более 1445 мм выделены на шкале красным полем.

Проверка контрольным шаблоном значительного протяжения пути утомительна и требует много времени. Кроме того, она носит точечный характер.

Путеизмерительная тележка контролирует путь по ширине колеи и уровню непрерывно и даёт графическую запись результатов, требуя меньших затрат труда.

В эксплуатации наибольшее распространение получила путеиз­мерительная тележка Матвеенко (рис. 3.8).

В ней механизм шаблона представляет собой сварной трубчатый каркас, располо­женный на трёх колёсах. Колёса прижимаются к боковым поверх­ностям головок рельсов распирающей пружиной, которая в зави­симости от ширины колеи изменяет расстояние между колёсами. На бумажной ленте во время движения тележки прочерчивается гра­фик изменения ширины колеи. Для проверки записей по шаблону на трубке каркаса тележки укреплена шкала, по которой в каждый момент можно определить ширину колеи. Перед снятием тележки с пути пружину, прижимающую колёса к рельсам, запирают спе­циальным винтом.

Продольный масштаб записи на путеизмерительной ленте ра­вен 1:2000, т.е. 1 мм на ленте соответствует 2 м пути; масштаб за­писи отклонений по ширине колеи 1:1. Положение рельсовых ни­тей по уровню определяется при помощи маятника, укреплённого на трубчатой стойке каркаса тележки. С маятником связано перо, которое отмечает на ленте отклонение по уровню в масштабе 1:2. Тележка снабжена также обыкновенным жидкостным уровнем.

Лентопротяжный механизм монтируется на трубке каркаса; он приводится в действие от одного из колёс тележки через кардан­ную передачу.

В эксплуатации находится и другая путеизмерительная тележка Матвеенко — четырёхколёсная. Наличие четырёх колёс устраняет виляние тележки и тем самым улучшает качество записи измерен­ных величин. Кроме того, показания не вычерчиваются на ленте, а накалываются иглами кулачкового механизма. Это повышает точ­ность записи.

В настоящее время ведётся переоснащение железных дорог со­временными средствами локального контроля пути. Уже несколь­ко лет эксплуатируются тележки для измерения ширины колеи и уровня ПТ-7 и ПТ-8 с электронным управлением регистрации за­писи результатов на бумажную ленту.

Основным направлением развития средств локального контро­ля пути может стать автоматизация регистрации результатов из­мерения. В первую очередь это относится к проводимым на стре­лочных переводах измерениям ширины колеи, уровня, ординат и износа металлических элементов в установленных местах. Возмож­но промежуточное решение на основе использования электронных записных книжек для фиксации результатов визуального контро­ля пути.

Перспективно также дальнейшее расширение функциональных возможностей путеизмерительных тележек по фиксации неровнос­тей пути в профиле и плане. Такие тележки могли бы использо­ваться при

текущем содержании пути, в первую очередь на станци­ях, самостоятельно и совместно с выправочными машинами.

Сплошной контроль пути осуществляется путеизмеритель — ными вагонами и автомотрисами, являющимися сред­ствами вторичного контроля геометрических параметров пути.

До 1993 года, когда была начата реализация концепции новой системы путеизмерений в рамках Государственной программы по повышению безопасности движения на железнодорожном транс­порте, единственным средством сплошного контроля параметров пути был путеизмерительный вагон ЦНИИ-2, который в основном выполнял функции оценки качества содержания пути и в неполной мере — оперативного контроля. Путеизмеритель системы ЦНИИ­2 служит для измерения ширины колеи, взаимного положения рель­совых нитей по уровню, стрел изгиба в плане и просадок обеих рельсовых нитей.

Проверка пути такими путеизмерителями проводится на скоро­стях до 100 км/ч.

Измерительный механизм вагона состоит из трёх главных час­тей: контактирующего с рельсами устройства (датчика); устройства, суммирующего измеряемые величины и передающего результат регистрирующему устройству; общего для всех механизмов регис­трирующего устройства, где результаты измерения записываются на двух бумажных лентах (подлиннике и дубликате).

Основным недостатком этого путеизмерителя является большая инертность трособлочной системы. В настоящее время на желез­ных дорогах эксплуатируются модернизированные путеизмеритель­ные вагоны ЦНИИ-2, на которых ликвидирована трособлочная система и установлена разработанная фирмой “Инфотранс” сис­тема автоматической расшифровки.

С помощью модернизированной аппаратуры ЦНИИ-2 выпол­няют: измерение, расшифровку параметров и оценку состояния рельсовой колеи; регистрацию и документирование результатов обработки; ведение базы данных о паспортных характеристиках пути и административно-территориальном делении дистанции пути, а также базы данных результатов оценки состояния рельсо­вой колеи.

Переоборудованный путеизмеритель ЦНИИ-2 имеет контакт­ное и бесконтактное устройства для измерения неровностей на по­верхности катания головки рельса.

В 1995 году выпущен первый серийный путеизмерительный ва­гон ЦНИИ-4, и их выпуск из года в год наращивается. Путеизме­ритель ЦНИИ-4 предназначен для оценки состояния пути и благо­даря бесконтактному способу измерений способен контролировать в три раза

больше параметров по сравнению с ЦНИИ-2 на скорос­тях до 160 км/ч. Результаты регистрируются в компьютере и сохра­няются на магнитном носителе, что позволяет дополнительно ана­лизировать их после поездки (непосредственно в вагоне или в под­разделениях путевого хозяйства).

“Инфотранс” также разработал путеизмерительную автомотри­су на базе автомотрисы АС-4М для оперативного контроля пути. Автомотриса оборудована автоматизированной бортовой системой измерения, регистрации и хранения результатов контроля. С помощью такой автомотрисы можно контролировать те же гео­метрические параметры пути, что и вагоном ЦНИИ-2, но с исполь­зованием другой базы измерений. Скорость контроля — до 60 км/ч.

Помимо путеизмерителей, плавность рельсовых нитей в плане проверяется геодезическими инструментами, оптическими прибо­рами, биноклем.

Оптические приборы (ПРП) (рис 3.9) широко использу­ют для проверки плавности рельсовых нитей в плане и профиле и при работах по выправке пути.

Комплект прибора состоит из зрительной трубы на стойке, из­мерительной и рабочей реек. Зрительная труба (рис. 3.9, а) пред­ставляет собой телескопическую оптическую систему с внутренней фокусировкой, выполняемой вращением кольца кремальеры.

В плоскости объектива помещены сетка нитей с горизонтальным, вертикальным и двумя короткими дальномерными штрихами. Го­ризонтальный штрих служит для отсчёта по вертикальной шкале рейки, а вертикальный — для отсчёта по горизонтальной шкале.

Измерительная рейка (рис. 3.9, б) имеет продольную шкалу, а при необходимости прикрепляется марка с дополнительной попе­речной шкалой. Шкалы окрашены в белый и желтый цвета. Про­дольная осевая линия на шкале служит для наводки вертикального штриха сетки трубы при рихтовке пути.

Рабочая рейка (рис. 3.9, в) имеет такую же конструкцию, что и измерительная, только вместо шкалы на штанге навешены две мар­ки с ромбами: верхняя служит для наводки трубы прибора при подъёмке пути, нижняя — при рихтовке. Диагонали ромбов рабо­чей рейки служат условными нулевыми линиями.

Проверка путевых измерительных приборов. Рабочие шаблоны и шаблоны ЦУП, уровни и рейки проверяют каждый квартал в ма­стерских дистанций пути. Для проверки шаблонов используют мас

сивный проверочный станок, для проверки уровней реек — проверочную плиту.

Проверочные станки дистанционных мастерских проверяют контрольным шаблоном начальника дистанции не реже одного раза в год перед весенней проверкой путевых шаблонов. Контрольные шаблоны проверяют один раз в год в органах ко — митета стандартов, мер и измерительных приборов.

После каждой проверки измерительного прибора на нем ставят клеймо даты проверки. В Журнале учёта приборов также указыва­ют дату проверки и фамилию проверяющего. Дату проверки на шаб­лонах наносят металлическим клеймом, а на рейках и уровнях — краской по трафарету.

Дорожный мастер при осмотре околотка периодически прове­ряет состояние уровней, шаблонов и других измерительных при­боров, не допуская пользования на работах неисправными.

Начальник дистанции пути, его заместитель или главный инже­нер дистанции не реже одного раза в месяц проверяет исправность путеизмерительных и дефектоскопных тележек и периодически — другие измерительные приборы.

Оценка технического состояния пути. Железнодорожный путь должен обеспечивать безопасность и плавность движения поездов с установленными на данном участке скоростями (п. 3.1 ПТЭ РФ). Задачей путеизмерительного вагона является оцен­ка состояния рельсовой колеи на каждом километре по уровню со­блюдения геометрических параметров устройства пути, содержа­ния пути по степени устранения опасных отступлений и предуп­реждения их возникновения.

К параметрам устройства рельсовой колеи относятся ее шири­на, радиус круговой кривой, наличие и длина прямой выправки у смежных кривых, совпадение отводов кривизны и возвышения на­ружного рельса.

Содержание рельсовой колеи характеризуется следующими ве­личинами: уширение и сужение, наличие перекосов, просадок, уг­лов в плане, крутизна отвода ширины колеи и уровня, разность соседних стрел изгиба.

Путеизмерительным вагоном ЦНИИ-2 контролируются и за­писываются на бумажную ленту следующие параметры рельсовой колеи (рис. 3.10): ширина колеи, положение рельсовых нитей по уровню, положение пути в плане.

На путеизмерительных вагонах, не оборудованных бортовой автоматизированной системой (БАС), контролируемые парамет­ры рельсовой колеи записываются в масштабе: продольный — 1:2000, т.е. 1мм ленты соответствует 2 м пути; уровень — 1:2; про­садки — 1:1; ширина колеи — 1:1 и отклонение рельсовых нитей в плане — 1:2.

На путеизмерительных вагонах, оборудованных БАС, парамет­ры рельсовой колеи распечатываются на принтере (рис. 3.11).

При автоматической расшифровке распечатка производится в масштабе, в два раза меньшем, чем при расшифровке вручную, а на километрах с неудовлетворительной оценкой состояния рельсо­вой колеи, при необходимости, в таком же масштабе, как и при расшифровке вручную. Критерием оценки состояния рельсовой колеи является допускаемая скорость движения.

Величины степеней отступления по всем контролируемым пара­метрам в зависимости от установленных скоростей движения поез­дов приведены в табл. 3.1 — 3.3 (для I—III степеней — по верхней границе).

Примечания.

1. При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм (на участках с же­лезобетонными шпалами выпуска до 1996 г. — 1510 мм) движение поез­дов закрывается.
2. В кривых радиуса 1200 м и менее при наличии бокового износа го­ловки рельсов величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутрен­ней грани головки рельса наружной нити, но не более чем на 15 мм; при этом ширина колеи не должна быть более величины III степени.

Путь признается удовлетворительным, хорошим или отличным (в зависимости от числа отступлений II и III степени), если он обес­печивает установленную скорость движения. Иначе его считают неудовлетворительным.

Все виды неисправностей делятся на четыре степени. Каждому отклонению от нормы содержания пути соответствует оп­ределённая степень отступления, размер которой изменяется в за­висимости от скорости движения.

К I степени относятся отступления, не требующие выполнения работ по их устранению. Поэтому они не учитываются при рас­шифровке путеизмерительных лент и установленные скорости движения при таких отступлениях не уменьшаются. Отступления II степени устраняются в плановом порядке, III степени — в пер­воочередном порядке (не позднее 2—3 дней после обнаружения), IV

степени — неотложно. К IV степени относятся отступления, вызы­вающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до вели­чин, которые при возникновении неблагоприятных сочетаний с от­ступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, наруше­ниях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу с рельсов.

Отступления контролируемых параметров рельсовой колеи от номинальных величин на прямых, переходных и круговых кривых, в том числе по ширине колеи и уровню, учитываются при расшиф­ровке лент поштучно и оцениваются по их числу и степеням. При этом за единичное принимается отступление длиной: по ширине колеи — 2 мм на ленте (4 мм на пути); по уровню — 5 мм на ленте (10 мм на пути).

Число отступлений разных степеней по ширине колеи и уровню при непрерывном их протяжении на длине, соответственно боль­шей 2 и 5 мм, определяются на ленте делением общего непрерыв­ного протяжения данного отступления (отдельно по каждой степе­ни) на отрезки, равные единичному отступлению (рис. 3.12). При этом отрезки длиной менее 2 мм по ширине колеи и менее 5 мм по уровню, остающиеся от деления, принимаются за одно отступле­ние. Отдельные отступления по ширине колеи и по уровню длиной менее 2 и 5 мм оцениваются как единичные.

за вершинами перекоса (рис. 3.14). Отклонения по уровню за ука­занными границами оцениваются как плавные (см. рис. 3.12).

К просадкам относятся короткие просадки рельсовых нитей в продольном направлении пути, изображаемые на ленте в виде смежных разнонаправленных отклонений линии записи от нуле­вой линии. Величина просадки определяется суммой амплитуд к её записи на ленте. Расшифровке и оценке подлежат просадки с рас­стоянием между вершинами амплитуд (по нулевой линии на пря­мой) до 3 мм включительно (рис. 3.15).

Просадки измеряются и расшифровываются по каждой рельсо­вой нити; к учёту на километре принимается суммарное их число по обеим нитям.

Положение пути в плане при локальном контроле оценивается разностью смежных стрел изгиба рельсовой нити, измеряемых в середине хорды длиной 20 м (см. п. 2.5). Путеизмерительный вагон ЦНИИ-2 измеряет стрелы изгиба рельсовой нити от хорды длиной 21,5 м в точке, расположенной на расстоянии 4,1 м от её конца.

Из-за неравенства длин хорд и мест измерений стрел на длине хорды записываемые на ленту путеизмерителя стрелы отличаются по форме и величине от стрел, измеренных в середине хорды 20 м. Кроме того, при этом разность смежных стрел зависит от длины неровности пути (рис. 3.16).

В связи с такими различиями в схеме измерений переход от стрел, записываемых путеизмерителем, к стрелам, измеренным от середины хорды длиной 20 м, производится при ручной расшиф­ровке с помощью палетки, при автоматической расшифровке — по специальной программе.

Учёт и оценку отступлений в плане ведут: в круговых и переход­ных кривых — по рихтовочной нити, а отступления IV степени — по любой нити. При этом отступления в плане учитываются по раз­ности смежных стрел при расстоянии между их вершинами на ленте до 10 мм включительно (до длины неровности в пути менее 40 м).

Состояние в плане стрелочных переводов с крестовинами, обо­рудованными неподвижным сердечником, путеизмеритель не оце­нивает,

т.к. запись стрел при проходе вагона по крестовинам иска­жается вследствие отжатия измерительных роликов от рельса.

Как уже отмечалось, для определения степени отступлений по разности стрел с переводом в масштаб и в середину хорды длиной 20 м используют специальную палетку (рис. 3.17). С помощью этой палетки можно также определять число и размеры степеней других неисправностей и уклон отвода возвышения наружного рельса. Те же параметры на компьютерной распечатке путеизмерительного вагона, оборудованного БАС, если это необходимо, можно опре­делять с помощью палетки, изображённой на рис. 3.18.

Качественная оценка (отлично, хорошо, удовлетворительно, неудовлетворительно) состояния рельсовой колеи на километре по показаниям путеизмерительного вагона определяется в зависимо­сти от степени и числа обнаруженных на нём отступлений и пред­ставляется в условных баллах, а на околотке, дистанции пути и железной дороге — исходя из среднего количества баллов, получа­емого делением общей суммы баллов по всем проверенным кило­метрам на их число в пределах подразделения.

Нормативы для определения качественной и балльной оценки состояния рельсовой колеи на километре, линейном под­разделении, дистанции пути приведены в табл. 3.4.

• А также сочетание отступлений в плане III степени с перекосами или про­садками III степени; три смежных отступления III степени и более в плане на длине 75 м и менее; смежные отступления III степени по уровню в разные сто­роны (по форме аналогичные перекосу) на длине более 20 м до 30 м; несоответ­ствие уклона отвода возвышения наружной рельсовой нити кривой максималь­но допускаемой скорости движения поездов; превышение величины непога­шенного ускорения или скорости его изменения при несовпадении начала или конца отвода возвышения и кривизны в кривых; три и более повторяющиеся подряд по обеим рельсовым нитям на протяжении до 30 м просадки величи­ной более 15 мм (без учёта засечек) на участках со скоростями движения более 60 км/ч; отступления III степени (независимо от их числа): по уровню, в плане, перекосы, просадки — на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на под­ходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону.
• Уровень, перекосы, просадки, отступления в плане (по ширине колеи — удовлетворительно при любом числе отступлений III степени).

• Кроме ширины колеи.

Километр оценивается неудовлетворительно, если он имеет хотя бы одну неисправность IV степени, более шести (бо­лее трех — на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее) отступлений III степени по уровню, перекосам, просадкам, откло­нениям в плане (без учёта отступлений в ширине колеи).

Кроме того, получают неудовлетворительную оцен — ку и требуют ограничения установленной скорости движения следующие отступления:

• три и более смежных отступления III степени в плане на дли­не 75 м и менее по рихтовочной нити в кривых, на прямых — независимо от нити (рис. 3.19);
• сочетание отступлений III степени в плане с перекосом или про­садкой III степени для данного интервала скоростей (рис. 3.20);
• подряд три и более просадки величиной более 15 мм (без учё­та засечек), периодически повторяющиеся по обеим нитям на длине 30 м на участках со скоростями движения более 60 км/ч; ♦ смежные отклонения по уровню в разные стороны (анало­гично перекосу) с расстоянием между вершинами отклонений более 10 мм до 15 мм на ленте (более 20 мм до 30 мм на пути) с амплитудой, равной удвоенной величине отклонения III сте­пени для данного интервала скоростей по табл. 3.2 (рис. 3.21);

• несовпадение начала (конца) отвода возвышения наружно­го рельса кривой с началом (концом) отвода кривизны, оп­ределяемое по нулевым (средним) линиям на записи уровня и стрел, более чем на 10 мм (20 мм на пути), при котором ве­личина непогашенного ускорения более 0,7 м/с² или скорость изменения непогашенного ускорения более 0,6 м/с³ из-за не­достаточной длины отвода кривизны (рис. 3.22);
• отступления III степени по уровню, в плане, перекосы, про­садки на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на под­ходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону;
• превышение допустимого уклона отвода возвышения на­ружного рельса в кривой (табл. 3.5).

Особое внимание следует обращать на неровности в плане. Уста­новлено, что даже незначительные по амплитуде периодические не­ровности в крутых кривых приводят к увеличению ударного воз­действия на рельс боковых сил в 15—20 раз, рамных сил в 6—20 раз, увеличение бокового износа рельсов и гребней колёс в 4—5 раз.

При этом с уменьшением длины неровностей в плане увеличи­ваются боковые силы. Отступления в плане длиной до 10 м, имену­емые углами, вызывают столь резкое увеличение боковых сил, что вообще не должны допускаться в эксплуатацию пути, т.е. их надо устранять до прохода путеизмерителя.

При невозможности устранения несовпадений, например из-за стеснённых условий, ограничение скорости движения поездов дол­жно оформляться приказом начальника дороги.

Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения скорости движения, устраняются при проведении очередной пла­ново-предупредительной выправки, подъёмочного или среднего ремонта пути.

Автоматическая расшифровка и оценка состояния рельсовой колеи при движении путеизмерительного вагона, обо­рудованного бортовой автоматизированной системой (БАС), про­изводится по заданной программе с использованием паспортных характеристик, вводимых в базу данных БАС. При этом распеча­тываются регистрируемые параметры рельсовой колеи, а также линии разметки отклонений, нулевые линии, пикеты и километры с их номерами, условное обозначение неисправности, расстояния от начала километра до неисправности, её степень, величина и дли­на, уровни допускаемых скоростей движения пассажирских и гру­зовых поездов. Кроме того, выводятся на экран монитора данные по видам, степеням и числу отступлений и печатаются ведомости оценки рельсовой колеи.

Обнаруженные путеизмерителем отступления (см. рис. 3.11) от­мечаются на ленте следующим образом: отступления IV, III, II степени — соответственно цифрами “4”, “3”, “2”; сужение колеи — “Суж”; уширение колеи — “Уш”; уровень — “У”; перекос — “Пер”; просадки — “Пр”; разность стрел — “Р”; сочетание отступлений — буквой “С”; 3 и более смежных отступления в плане III степени — буквами “РР”; разносторонние отступления по уровню с амплиту­дой отклонений, большей двух удвоенных отступлений III степени на длине 20—30 м — “УУ”; несоответствие уклона отвода воз­вышения установленной скорости — “Укл”;

На каждом километре на ленте указывается суммарное число отступлений по степеням.

При автоматической расшифровке результатов изме­рения на участках, требующих уменьшения установленной скорос­ти до 15 км/ч, а также при необходимости закрытия движения на­чальник путеизмерительного вагона (или его заместитель), чтобы не допустить проследования сзади идущего поезда по обнаружен­ной неисправной рельсовой колее без уменьшения скорости, оста­навливает путеизмерительный вагон и даёт заявку дежурному по станции (или поездному диспетчеру) на выдачу предупреждения или закрытие движения с записью её в Журнал заявок. После подтвер­ждения дежурным по станции (или диспетчером) принятия заявки движение вагона возобновляется.

Если с места остановки путеизмерительного вагона дать заявку дежурному по станции об уменьшении скорости движения поездов или о закрытии движения не представляется возможным, то для принятия мер по обеспечению безопасности движения поездов (ог­раждения опасного места) там остаётся работник дистанции пути, следовавший

с путеизмерительным вагоном, а заявка на выдачу предупреждения или закрытие движения даётся по прибытию пу- теизмерителя на станцию, ограничивающую перегон.

Проверке путеизмерителем подлежат все главные пути желез­ной дороги, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более, или обращаются пассажирские поезда, независимо от их числа. Периодичность проверок устанавливается начальником же­лезной дороги. При этом на главных путях с установленными ско­ростями движения пассажирских поездов более 60 км/ч она долж­на проводиться не реже двух раз в месяц.

В пределах станции путеизмерительный вагон пропускается по главным путям или путям следования пассажирских поездов. При пропуске его по приёмо-отправочным путям, предназначенным для приёма пассажирских или безостановочного пропуска грузовых поездов, их оценка включается в общую оценку состояния рельсо­вой цепи.

На остальных путях проверку ведут путеизмерительными тележ­ками. Ленту путеизмерительной тележки по ширине ко­леи и по уровню расшифровывают аналогично соответствующей расшифровке ленты путеизмерительного вагона ЦНИИ-2. Одна­ко полученный на ленте путеизмерительной тележки результат при­мерно в три раза меньше по сравнению с результатом, который получили бы на этом же участке при пропуске путеизмерительно­го вагона, т.к. тележка не выявляет потайных толчков и упругих отжатий рельсовых нитей, а также не фиксирует просадки и отступ­ления в плане.

Для комплексной оценки фактического состояния пути с учё­том всех контролируемых параметров, паспортизации пути, анали­за изменения состояния пути во времени в масштабе дороги более рационально использовать путеизмерительный вагон ЦНИИ-4.

Контрольно-вычислительный комплекс (КВК) вагона-путеизме- рителя (ВПИ) ЦНИИ-4 включает датчиковую аппаратуру, состоя­щую из оптических и электромеханических датчиков перемещений рамы кузова и ходовой тележки относительно рельсов, датчиков ускорения кузова и букс (КБ), прецизионную гиросистему, измеря­ющую углы поворота в трёх плоскостях, и вычислительный комп­лекс из трёх персональных ЭВМ 1ВМ РС АТ/486. Для распечатки результатов измерений в цифровом и графическом виде в состав ПК введен быстродействующий матричный принтер, подсоединён­ный через принтерный коммутатор к двум ПЭВМ комплекса.

4 Мб и НЖМД емкостью 1 Гб. Эксплуатация ВПИ показала дос­таточную надёжность вычислительного ядра КВК.

Основная часть интерфейсных узлов, обеспечивающих приём датчиковой информации, размещена в корпусе ПЭВМ-1 и подклю­чена к её системной магистрали типа 18А.

К их числу относятся:

• интерфейс с датчиками БК в виде одноплатной специали­зированной микроЭВМ;
• стандартная плата параллельного интерфейса типа РСL720 для обеспечения взаимодействия с системой привязки к мес­тности;
• процессор типа “Торнадо” для приёма сигналов от датчи­ка пройденного пути и скорости, а также приёма и обработ­ки сигналов от буксовых акселерометров; в качестве вычис­лительного ядра “Торнадо” используется сигнальный мик­ропроцессор ТМ8 40 МГц с аппаратно-реализованными опе­рациями с плавающей точкой;
• плата специализированного параллельного интерфейса для приёма измерений от системы оптических датчиков.

метрам пути в соответствии с действующими Техническими ука­заниями.

Для реализации различных режимов работы ВПИ при реше­нии целевой задачи контроля и оценки состояния пути разрабо­тано специальное программно — математическое обеспечение (СПМО).

СПМО состоит из двух частей: СПМО нижнего уровня (НУ), разработанное в РНИИ Космического приборостроения — голов­ной организации по созданию ВПИ ЦНИИ-4, и СПМО верхнего уровня (ВУ), разработанное во ВНИИЖТе.

СПМО НУ, работающее на ПЭВМ-1, функционирует в реаль­ном масштабе времени и обеспечивает:

• опрос и тарировку измерительных датчиков;
• приём и обработку измерений от датчиков аппаратуры;
• вычисление геометрических параметров пути;
• графическую индикацию параметров пути на дисплее (ана­лог путеизмерительной ленты);
• цифровую индикацию состояния датчиков аппаратуры, по­казаний отдельных датчиков и измерительных каналов в целом;
• запись на накопитель жесткого магнитного диска (НЖМД) ПЭВМ измерений датчиков аппаратуры с шагом по пути 0,25 м.

Ведется двойная отбраковка сбойных измерений по заданным пороговым значениям как по каждому датчику, так и по вычислен­ным геометрическим параметрам пути.

СПМО ВУ, работающее на ПЭВМ-2, обеспечивает следующие режимы:

• поездку ВПИ с расшифровкой и оценкой состояния рель­совой колеи (в реальном масштабе времени) по основным (нормируемым) параметрам пути;
• ведение базы априорных данных о пути;
• ведение базы данных (БД) с результатами измерений и оцен­ками состояния пути;
• анализ геометрических параметров пути и их характерис­тик;

• анализ показателей, характеризующих изменение состояния рельсовой колеи, формирование и печать ведомостей, исполь­зуемых в дальнейшем на предприятиях путевого хозяйства.

База данных о пути ведется на ПЭВМ-2. Обеспечена возмож­ность занесения, коррекции и просмотра информации БД в диало­говом режиме работы оператора.

В процессе движения ВПИ на экране дисплея ПЭВМ-1 по жела­нию оператора КВК может быть отображена информация о состоя­нии датчиков аппаратуры, значениях параметров пути как в цифро­вом виде, так и в виде графиков. При этом оператор КВК может изменять состав выводимых графиков и масштаб их выдачи.

На экране дисплея ПЭВМ-2 отображается информация, харак­теризующая процесс оценки состояния пути.

После поездки ВПИ предусмотрена возможность автоматичес­кого вывода на принтер графиков контролируемых параметров пути в местах опасных отступлений рельсовой колеи и в местах, где необ­ходимы введения ограничения скорости движения поездов.

Комплекс программ анализа изменения состояния пути пред­назначен для обработки результатов оценки состояния рельсовой колеи, накопленных в процессе поездок ВПИ, и формирования вы­ходных документов (ведомостей) для использования их при плани­ровании путевых работ в дистанции пути и решении других задач управления путевым хозяйством.

Проверка износа рельсов. Под воздействием колёс подвижного состава головка рельса по высоте и боковая грань изнашиваются. Боковой износ головки рельса в прямых участках невелик, а по наружной нити в кривых, особенно малого радиуса, бывает весьма значительным. Для общей оценки состояния рельсов вертикальный и боковой износы приводят к одному, называемому приведён — н ы м. Коэффициент приведения бокового износа к вертикальному на основе результатов анализа снижения момента сопротивления рельса боковому износу принимают равным 0,5. Например, при вер­тикальном износе головки рельса 8 мм и боковом износе 6 мм при­ведённый износ равен 11 мм. Действующие нормы допускаемого износа рельсов приведены в табл. 3.6.

Для увеличения срока службы рельсов, которые являются самы­ми дорогими из материалов верхнего строения пути, нормы изно­са регламентированы по скорости движения поездов, грузонапря­жённости, а также по типу рельсов. Эти нормы износа позволяют использовать рельсы для повторной укладки в путь на менее дея­тельных участках.

Износ рельсов измеряют различными приборами и ин­струментами. При измерении вертикального и бокового износов используют измерительную скобу для контроля износа рельсов типа Р65, разработанную Петербургским государственным университетом путей сообщения и ТОО “Микромех”.

Износ рельсов можно также определить с помощью специаль­ных штангенциркулей ПШВ-1 и ПШВ-2. В этом случае вер­тикальный износ определяют как разность между высотой рельса по ГОСТу и высотой, измеренной штангенциркулем по оси рель­са. Например, при высоте рельса типа Р65 по ГОСТу, равной 180 мм и измеренной высоте 172 мм вертикальный износ равен 8 мм. Бо­ковой износ определяют как разность между шириной головки рельса по ГОСТу на уровне 13—15 мм ниже поверхности катания и измеренной на том же уровне шириной головки.

Износ рельсов проверяют ежегодно при их сплошном осмотре осенью перед очередной паспортизацией пути, но не позднее 1 но­ября. Полученные результаты заносят в Рельсовую книгу (ПУ-2), сравнивают с износом за предыдущие годы, выявляя в местах по­вышенной его интенсивности причины износа, и принимают со­ответствующие меры. Например, в кривых участках проверяют величину возвышения наружного рельса, измеряют положение кри­вой в плане.

Для обеспечения безопасности движения поездов, а также для выявления причин образования дефектов рельсов и принятия эф­фективных мер борьбы с преждевременным их выходом из строя НТД / ЦП -1-93 установлена классификация дефектов рельсов (рис. 3.23).

В этой классификации каждый дефект кодируется тремя цифрами. Первая цифра в коде показывает вид дефекта и место его расположения по сечению рельса. Классификацией пре­дусмотрено девять видов дефектов, т.е. с цифры 1 по циф­ру 9 в коде.

При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах 75 см от стыка дополнительно к маркировке, нанесённой у левого стыка, повторяют её на правом конце с указанием кода дефекта. Если дефект распространён по всей длине рельса (дефекты 40, 44), то в середине рельса указывают код этого дефекта с черточками по обе стороны кода.

Дефектность рельсов по износу, выкрошиванию, смятию и сед­ловинам определяют измерением величины износа или соответ­ственно глубины и длины других дефектов. Другие дефекты и тре­щины обнаруживают визуальным осмотром рельсов и проверкой специальными дефектоскопами; при осмотре рельсов применяют зеркала, щупы, молоточки и лупы.

Например, выстукивание молоточком даёт возможность обна­ружить трещину в головке, а также в шейке рельса под накладками без снятия их, если трещина выходит на торец рельса. Если при ударе молоточком получится дребезжащий звук или подскакива­ние небольшой монетки, положенной на головку у торца рельса, то это указывает на наличие трещины. Подтвердить наличие тре­щины можно, используя щуп, который заводят в зазор или под на­кладку, стремясь острым концом попасть в трещину.

Более совершенный способ обнаружения дефектов в рельсах — с помощью средств дефектоскопии.

Для дефектоскопирования рельсов в пути в основном использу­ют: съёмные дефектоскопы для ультразвукового контроля двух нитей рельсового пути (ПОИСК-10Э, ПОИСК-2, а также Рельс-5 и УЗД-НИИМ-6М); съёмные дефектоскопы для магнитно­го контроля двух нитей рельсового пути (МРД-66 и им аналогич­ные); вагоны-дефектоскопы магнитные; вагоны — дефектоско — п ы ультразвуковые.

Вагоны-дефектоскопы в среднем обнаруживают около 3 % из общего числа дефектов, выявляемых средствами дефектоскопии. Ультразвуковые вагоны-дефектоскопы реализуют практически только эхо-метод при условии нормального акустического контакта между преобразователем и рельсом.

В отличие от ультразвуковых вагонов-дефектоскопов, съёмные ультразвуковые дефектоскопы используют как эхо-, так и зеркаль­но-теневой методы. При этом зеркально-теневой метод используется для обнаружения кодов дефектов 30В, 30Г, 50, 52, 53, 55, 60, а эхо-метод — для обнаружения дефектов 20, 21 и 26 в рабочей гра­ни головки рельса, а также дефектов 66, 69 при расположении их в зоне продолжения шейки в подошву.

Кроме указанных приборов применяют портативные дефектоскопы (Рельс-6, ДУК-66ПМ, РДМ-3, АВИКОН-02) для ручного контроля эхо-методом сварных стыков и отдельных сече­ний рельсов.

С 1996 года на дорогах стали внедрять ультразвуковые дефек­тоскопные автомотрисы типа АДМ-1. Максимальная скорость кон­троля рельсов автомотрисами такая, при которой обеспечивается стабильный акустический контакт. Это позволяет реализовать в автомотрисах как эхо-, так и зеркально-теневой методы.

С 1997 года на дороги стали поступать средства дефектоскопии нового поколения: ультразвуковые дефектоскопы типа АВИКОН-01, реализующие эхо-, зеркальный и зеркально-теневой методы; совмещённый вагон — дефектоскоп на базе маг­нитного и трёх ультразвуковых (эхо-, зеркальный и зеркально-те­невой) методов с аппаратурой типа АВИКОН-03.

Ультразвуковые вагоны-дефектоскопы и дефектоскопные авто­мотрисы по сравнению со съёмными дефектоскопами обладают значительно более высокой производительностью. Функциональ­ные возможности средств ультразвуковой дефектоскопии обуслав­ливаются прежде всего используемыми методами контроля, схема­ми сканирования (прозвучивания) и алгоритмом выделения полез­ных сигналов. Например, дефектоскопы типа АВИКОН-01 обес­печивают выявление 8 типоразмеров дефектов, не обнаруживаемых известными ранее средствами дефектоскопии. Достоверность и объём полученной информации о дефектности рельсов повышаются также за счёт сравнительного анализа результатов текущего про­езда с предыдущим. Для этого дефектоскопическая информация вагонов-дефектоскопов и АДМ записывается с помощью борто­вых ЭВМ, архивируется, представляется на дисплее ЭВМ и может храниться неограниченно долгое время.

Дефектоскопический комплекс АВИКОН-03 позволяет в насто­ящее время получить полную и достоверную информацию о вы­полненном контроле как в виде первичных файлов всех принятых сигналов, так и в виде итоговых протоколов контроля с указанием параметров обнаруженных дефектов, их кодов по НТД-ЦП-1-93, полученных в результате комплексной обработки первичной ин­формации со всех дефектоскопических каналов (рис. 3.23).

Введенная приказом МПС РФ от 16.08.94 г. № 12Ц система ве­дения путевого хозяйства предусматривает включение в обязатель­ный комплекс ремонтно-путевых работ операций профильной шлифовки рельсов в пути. Она основывается на использовании рельсошлифовальных поездов швейцарской фирмы “Спено” с ак­тивными рабочими органами и аналогов отечественного произ­водства.

В системе ведения рельсового хозяйства такая профильная шли­фовка обеспечивает:

• ликвидацию на поверхности катания головки рельсов ко­ротких непрерывных неровностей, включающих волнообраз­ный износ и рифли;
• формирование оптимального очертания головки рельса в зависимости от условий эксплуатации на конкретном участ­ке пути, способствующее улучшению контакта колеса с рель­сом, со всеми позитивными последствиями для взаимодей­ствия подвижного состава и пути.

При этом периодическая профильная шлифовка рельсов увели­чивает срок их службы, как и элементов верхнего строения пути, в 1,5—2 раза. Это достигается, во-первых, за счёт удаления с поверх­ности катания головки новых рельсов обезуглероженного слоя и заводских геометрических неровностей с сохранением симметрич­ного профиля и проектной формы нового рельса и, во-вторых, бла­годаря периодическому устранению образующихся в процессе экс­плуатации коротких непрерывных неровностей на рельсах с фор­мированием соответствующего профиля головки в зависимости от вертикального износа, пропущенного тоннажа и плана пути.

Профильная шлифовка рельсов в пути должна производиться на основе предварительной регистрации дефектов продольного и поперечного профилей головки рельсов, т.е. в этом случае необхо­димо предоставление записей продольных неровностей на поверх­ности катания головки рельса и фактических очертаний головок рельсов на данном участке до и после шлифовки.

Приборы, выполняющие эти основные функции, разработаны и изготавливаются научно-производственной фирмой “Автомати­зированные регулирующие и измерительные системы на транспор­те” (НПФ “АРИС”).

Регистрация продольного профиля головки рельсов осуществ­ляется с помощью ручной тележки для индикации волнообразного износа рельсов (ТИВИР), а поперечного профиля — профилогра­фом рельсовым переносным (ПРП). Составные части приборов по воздействию окружающей среды имеют степень защиты 1Р65 со­гласно европейскому стандарту Е^ 60529 (пыле- и влагонепрони­цаемое исполнение). В состав этих приборов входит 1ВМ—совмес­тимый системный вычислительный блок (СВБ) с дисплеем для ви­зуализации параметров коротких непрерывных неровностей на поверхности катания головки рельсов при работе с тележкой, а при работе с профилографом — графических изображений регистри­руемого и нового поперечного профилей головок рельсов в месте регистрации с оценкой контролируемых параметров.

ТИВИР (рис. 3.24 и 3.25) позволяет регистрировать короткие непрерывные неровности на поверхности катания головки рель­сов, включая, согласно НТД/ЦП-2-93, дефекты 40 и 49 (волнооб­разные неровности и рифли), дефекты 46.3 (седловина в зоне свар­ных стыков) и дефекты 14 (пробоксовины).

Регистрация дефектов осуществляется контактным способом одновременно по двум рель­совым нитям при продвижении тележки по пути оператором.

Основными источниками информации о дефектах в рельсах на железных дорогах на настоящее время являются цеха дефектоско­пии дистанции пути. По ежегодным статистическим данным ЦП МПС они обнаруживают около 97 % дефектов в рельсах.

При следовании дефектоскопного средства по участку (в соот­ветствии с месячным графиком контроля, утверждённым началь­ником дистанции пути) совместно с ним следует сопровождающий (дорожный мастер, бригадир пути или монтёр пути не ниже 3-го разряда) данного околотка.

В случае обнаружения остродефектного рельса (ОДР) оператор дефектоскопного средства анализирует и фиксирует обнаруженные дефекты и немедленно передает информацию путейскому подраз­делению. При этом оператор (далее его действия рассматриваются при

условии, что дефект — не излом) маркирует рельс несмывае­мой белой краской в соответствии с НТД/ЦП, делает запись в ра­бочем журнале, выписывает два уведомления (приказ МПС №2- ЦЗ): одно передаёт сопровождающему лицу, второе (после возвра­щения в цех дефектоскопии, через мастера цеха) — в технический отдел дистанции пути.

При обнаружении дефектного рельса (ДР) сопровождающий бригадир пути (монтёр пути), пройдя участок до конца, передаёт уведомление дорожному мастеру (бригадиру пути), который при­нимает меры к устранению неисправности.

В соответствии с графиком периодически проводят комплекс­ную оценку повреждённости участков пути поверхностными дефек­тами (1-я группа) и дефектами профиля головки (4-я группа). В этом случае информацию получают аналогичным образом, но данные передают не только дорожному мастеру, но и начальнику дистан­ции пути.

В процессе следования скоростного средства контроля (ультра­звукового вагона-дефектоскопа, АМД или магнитного вагона-де­фектоскопа) происходит расшифровка записи непосредственно с экрана ЭВМ (или с бумажной ленты), определяются места распо­ложения возможно дефектных мест.

При обнаружении ОДР во время проезда начальник вагона мо­жет передать по радиосвязи диспетчеру информацию о необходи­мости ограничения скорости движения поездов и срочной замены дефектного рельса. Информацию также получает сопровождающее лицо, как правило, начальник дистанции пути или его заместитель, который с ближайшей станции даёт соответствующие распоряже­ния своим подразделениям. Однако, как правило, информацию об обнаруженных дефектах штат вагона выдаёт только после двукрат­ной расшифровки (в момент проезда и вторично на стоянке) через несколько часов после завершения контрольного проезда. При не­обходимости отдельные сомнительные по показаниям УЗВД, АМД и МВД участки рельсов повторно проверяются с выездом на натурный осмотр. После этого телеграфируется список всех ДР, под­лежащих вторичному контролю съёмными средствами дефектос­копии в плановом порядке, в адрес дистанции пути, затем телеграм­му направляют в технический отдел службы пути.

Данные о дефектных рельсах заносят в учётные формы ПУ-2а, ПУ-4а и ПУ-27. После получения информации о дефектном участ­ке и соответствующего документа (уведомления) путевые подраз­деления начинают действовать в соответствии с инструкциями.

После подтверждения ОДР по телеграфу выдаётся предупреж­дение об ограничениях: при изломе — скорость 5 км/ч и пропуск не более 1 состава; при других ОДР: для рельсов Р50 — 15 км/ч, для Р65 — 25 км/ч.

Замена ОДР должна производиться в течение трёх часов. Если ОДР находится на приёмоотправочных путях, то при возможнос­ти данный путь может быть закрыт на некоторое время до прибы­тия путевой бригады.

При обнаружении ДР за ним устанавливают усиленное наблю­дение и заменяют его в плановом порядке.

Как следует из изложенного, в весьма важной технологической цепи обеспечения движения поездов, где структуры путевого хо­зяйства и службы организации движения должны оперативно (иног­да в течение нескольких часов и даже минут) среагировать на об­наруженный подразделением дефектоскопии ОДР, действуют ус­таревшие методы передачи информации с помощью бумажных носителей (бланки уведомлений, телеграммы).

Переход на более современную технологию передачи оператив­ной информации связан с появлением в цехах дефектоскопии де­фектоскопных автомотрис (АМД-01 или АМД-02), которые осна­щены бортовой автоматизированной системой регистрации сигна­лов контроля, а результаты могут передавать в цифровом виде на гибких магнитных дисках или по модемной связи. Кроме того, в соответствии с приказом МПС №2-ЦЗ цеха дефектоскопии долж­ны быть обеспечены компьютерным оборудованием и подготов­ленным персоналом, программными средствами, без чего исклю­чается возможность квалифицированного обобщения и анализа информации, получаемой с помощью АМД, и статистического на­копления и оперативного использования данных, снимаемых с пути с помощью двухниточных и переносных средств дефектоскопии.

Проблема оперативной передачи данных с мобильных объёк- тов (АМД и вагонов-дефектоскопов) решается с помощью радио­модемов, подключаемых непосредственно к последовательным пор­там с интерфейсом К8232.

Периодичность проведения дефектоскопии рельсов различными средствами контроля установлена в зависимости от класса путей, типа рельсов и среднего выхода рельсов (табл. 3.7).

Проверка износа металлических частей стрелочных переводов. Износ металлических частей стрелочных переводов сверх допусти­мых норм ведёт не только к уменьшению их прочности, но и к на­рушениям взаимодействия частей стрелочных переводов между со­бой и с колёсами подвижного состава.

Нормы допускаемого износа металлических частей стрелочных переводов дифференцированы в зависимости от типа и значения пути, на котором они лежат, типа стрелочного перевода, а также от скоростей движения поездов (табл. 3.8).

Примечание. Выделены те значения износа, которые могут быть увели­чены до значений, допускаемых вне пределов острия остряка, при усло­вии обеспечения выполнения требований к взаимному положению остря­ка и рамного рельса, контролируемых шаблоном КОР.

Допускаемая величина износа рельсов соединительных путей стрелочного перевода такая же, как и для рельсов прилега­ющего пути, в который они уложены (см. табл. 3.6). Вертикальный износ рамного рельса измеряют в наиболее изношенном месте по оси его головки, а остряка — в наиболее изношенном месте по оси его головки в сечении, где ширина её составляет 50 мм и более.

Боковой износ рамных рельсов измеряют у острия остря­ков и в наиболее изношенном месте и определяют как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже по­верхности катания головки.

Боковой износ остряка измеряют вне пределов боковой ост­рожки и определяют как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания. Ширина го­ловки нового остряка с несимметричной головкой ОР 65 — 68,0 мм, ОР50 — 65,0 мм и с симметричной головкой ОР65 — 72,6 мм, ОР50 и ОР43 — 70,0 мм.

Кроме того, проверяют взаимное положение остряков и рам­ных рельсов шаблоном КОР (“контроль остряка и рамного рель- са“). Измерение ведут в двух контрольных точках: в острие остря­ка и на расстоянии 200 мм от острия — для обыкновенных и сим­метричных стрелок марок 1/9 и 1/11; 350 мм — для стрелок мар­ки 1/18; 120 мм — для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрё­стных переводов марки 1/9 с установкой шаблона КОР, как пока­зано на рис. 2.8.

При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и го­ловкой рамного рельса принимают незамедлительные меры по его ликвидации за счёт устранения отступлений по прилеганию остря­ка к рамному рельсу и подушкам башмаков или исправления про­филя остряков шлифовкой. Остряки и подвижные сердечники ту­пых крестовин, выкрошенные от острия до первой рабочей тяги на глубину более 3 мм, зачищают. При зачистке выкрошенной части остряку придаётся форма с уклоном головки в поперечном направ­лении в сторону рабочей грани, а в продольном — с понижением верха головки к острию остряка. Подлежат зачистке горизонталь­ные уступы от бокового износа на рабочей грани от острия до се­чения головки 20 мм (рис. 3.26). При этом смещение фактического острия не должно выходить за первую рабочую тягу. Если указан­ные меры не обеспечивают ликвидации зазора, остряк и рамный рельс заменяют.

Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых крестовин измеряют по середине поверхности его катания в сече­нии, где ширина сердечника на уровне 13 мм от поверхности ката­ния равна 40 мм (рис. 3.27).

Вертикальный износ усовиков сборных и цельнолитых крес­товин измеряют на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовика в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 20 мм (рис. 3.28).

При определении износа усовиков острых крестовин необходи­мо к измеренной величине понижения рабочей поверхности усови­ков добавить 3 мм, учитывающие возвышение усовиков над сер­дечником.

Вертикальный износ подвижных (поворотных) сердечников ос­трых и тупых крестовин измеряют посередине на поверхности ка­тания в сечении, где ширина головки катания на уровне измерения составляет 50 мм (рис. 3.29).

Вертикальный износ усовиков острых и тупых крестовин с под­вижным сердечником измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани усовика в сечении, где ширина головки сердечника на уровне измерения равна 20 мм (рис. 3.30).

Понижение остряка против рамного рельса проверяют там, где ширина головки остряка 50 мм и более. Это понижение не дол­жно достигать 2 мм (рис. 3.31). Измерение понижения подвижного сердечника тупых крестовин относительно усовика показано на рис. 3.32. При наличии зазора между подошвой остряка (или под­вижного сердечника) и подушкой его величина суммируется с раз­мером у.

Величина допустимого бокового износа контррельса в пря­мой их части определяется допустимой шириной жёлоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной ширины жё­лоба из-за износа контррельса его заменяют новым.

Измерение износа металлических частей стрелочных переводов и понижения остряков против рамных рельсов производят с помо­щью штангенциркулей ПШВ-1 и ПШВ-2. На рис. 3.33 пока­заны примеры применения штангенциркуля ПШВ-2.

В случае возникновения других неисправностей металлических частей стрелочных переводов при их эксплуатации следует руковод­ствоваться указаниями, изложенными в Каталоге дефектов и повреж­дений элементов стрелочных переводов (дополнение к НТД/ЦП-2-93).

При наличии дефектов и повреждений элементы стрелочных переводов подразделяют на остродефектные, дефектные и требующие усиленного наблюдения (не реже одного раза в неделю).

Элементы стрелочного перевода с трещинами любой вели­чины считаются остродефектными и должны быть немедленно заменены. При невозможности замены элемента ограничивают ско­рости движения поездов по стрелочному переводу до скорости, со­ответствующей категории пути, при которой элемент не считается остродефектным. Дефектные элементы стрелочных переводов про­должают эксплуатироваться до плановой замены под усиленным наблюдением. В остальных случаях за элементами устанавливает­ся усиленное наблюдение, и они продолжают эксплуатироваться.

Описание наиболее характерных повреждений и дефектов в эле­ментах стрелочных переводов, их обозначения и указания по экс­плуатации приведены в НТД/ЦП-2-93. Периодичность и способы дефектоскопирования элементов стрелочных переводов описаны выше.