Организация работ по текущему содержанию пути

Оглавление

Toggle

Технологические процессы производства работ

Характеристика работ по текущему содержанию пути. Работы по текущему содержанию пути связаны с постоянным поддержани­ем всех его элементов и сооружений в состоянии, обеспечивающем безопасный пропуск поездов с установленными скоростями.

По степени срочности выполнения работы по текущему содер­жанию пути делятся на неотложные, первоочередные и планово — предупредительные.

Состав и объёмы указанных работ изменяются в зависимости от вида отступления, конструкции верхнего строения, плана и про­филя пути, силы воздействия подвижного состава на путь (грузо­напряженность, скорость движения поездов), пропущенного тон­нажа, климатических условий, времени года и применяемых тех­нических средств.

Неотложные и первоочередные работы связаны с устранением неисправностей пути, которые могут стать угрожа­ющими для безопасности движения поездов или перерастут в та­ковые в период до очередной проверки пути, если их не ликвиди­ровать. Поэтому в зависимости от степени неисправности она уст­раняется либо без промедления, либо в первую очередь (в течение 2—3 дней после обнаружения). Такие неисправности возникают в отдельных местах пути непредвиденно, а работы по их устранению выполняются, как правило, после осмотров и проверок пути по мере их обнаружения. В большинстве случаев применение машин при неотложных и первоочередных работах невозможно. Путевые бри­гады при этих работах стремятся использовать набор легкого ин­струмента, обеспечивающий маневренность бригады в течение ра­бочего дня и быстрое выполнение работ, которые проводятся в интервалы между поездами.

К неотложным работам относятся: замена остродефек­тных рельсов, остряков и крестовин; устранение отступлений IV степени (и других неисправностей, вызывающих ограничение ус­тановленной скорости движения поездов) в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств или обнаруженных при осмотре пути; устра­нение разрывов стыков (из-за среза стыковых болтов), слитых (мак­симально растянутых) зазоров в более чем двух рельсовых стыках

подряд в период ожидаемого повышения (понижения) температуры рельсов и другие работы, связанные с ликвидацией неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов.

К первоочередным относятся работы, связанные с устра­нением неисправностей III и II степени (три и более просадки под­ряд величиной более 15 мм на длине 30 м) в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеиз­мерительных средств; с ликвидацией просадок пути в стыках с вып­лесками; с регулировкой стыковых зазоров в местах, где имеются близкие к нулевым зазоры в стыках в период ожидаемого повыше­ния температуры рельсов или предельно растянутые зазоры в пе­риод ожидаемого понижения температуры рельсов и др.

К планово — предупредительным относятся работы, связанные с предупреждением появления неисправностей пути, вызывающих снижение установленных скоростей движения, напри­мер, устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути отступлений II степени в содержании рельсо­вой колеи по показаниям путеизмерительного вагона, замена от­дельных дефектных элементов верхнего строения пути, закрепле­ние ослабших стыковых и промежуточных скреплений и др.

В отличие от неотложных и первоочередных планово — пре — дупредительные работы выполняются по заранее состав­ленным планам. Их, как правило, производят сплошь на участке с отступлениями (звене, пикете, километре, нескольких километрах). Например, выправляют путь с подбивкой шпал по всему выбран­ному участку с большим числом отступлений II степени по уров­ню, перекосам, просадкам, отступлениям в плане и др.

Планово-предупредительные работы по текущему содержанию пути подразделяются на комплексные, когда наряду с выправ­кой пути как основной работой на участке выполняются по едино­му технологическому процессу сопутствующие работы (замена не­годных шпал, очистка или замена балласта в местах выплесков, смазка и закрепление гаек клеммных, закладных и стыковых бол­тов и др.), совокупное выполнение которых восстанавливает на длительное время стабильность пути и резко сокращает объемы нео­тложных и первоочередных работ; и отдельные, например, в рихтовке пути, сплошном закреплении клеммных болтов; другие виды работ при этом не требуются.

По перечню и технологии комплексные планово-предупредитель­ные работы близки к подъёмочному ремонту пути. Различие только в объемах работ. При выборочной планово-предупредительной вып­равке

они несколько меньше, чем при подъемочном ремонте. Но цель одна и та же — улучшение равноупругости пути с частичным вос­становлением дренирующих свойств балласта. Поэтому комплекс­ные планово-предупредительные работы в первую очередь предус­матриваются на тех километрах или отдельных участках, где одно­временно с выправкой пути требуется провести весь комплекс со­путствующих работ.

В зависимости от используемых технических средств и числен­ности бригады работы делятся на выполняемые с применением машин, механизмов и инструмента. Именно на планово-предупре­дительных работах возможно и необходимо применение машин, тогда как на неотложных и первоочередных работах, как правило, применяют только механизмы и инструменты.

Работы делятся на выполняемые в интервалы времени между поездами и в технологические перерывы, зало­женные в графике движения поездов, или в специально предостав­ляемые по заявке начальника дистанции пути “окна”. Причем, пе­речисленные условия работы чередуются между собой практичес­ки ежедневно (утром — работа в интервалы, затем — в “окно” и вновь — в интервалы). В связи с этим при проектировании орга­низации и технологии работ по текущему содержанию пути долж­на учитываться их связь с движением поездов. Если работы вы­полняются в интервалы между поездами, предусматривается исполь­зование переносных, легко снимаемых с пути перед пропуском поез­да механизмов и ручного инструмента; при выполнении работ в “окна” — путевых машин и другого тяжёлого оборудования.

В соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ все путевые работы, выполняемые двумя и более монтёрами пути, должны ве­стись под руководством и постоянным наблюдением освобождённого или не освобождённого от непосредственного выполнения ра­бот руководителя, который несёт ответственность за правила, тех­нологию, качество выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов при их проведении, а также технику безопаснос­ти работающих.

Накануне производства работ, ограждаемых сигналами останов­ки или уменьшения скорости и требующих следования поездов по месту работ с особой бдительностью, должна быть подана заявка на выдачу всем машинистам поездов и других железнодорожных транспортных средств предупреждения об остановке у крас­ного сигнала, снижении скорости и подаче оповестительных сиг­налов при подъезде к месту работ.

Нельзя приступать к выполнения работ до тех пор, пока их руко­водитель не убедится, что предупреждения на поезда выданы. Исклю­чение могут составлять внезапные работы, требующие немед­ленного ограждения места работ сигналами остановки или умень­шения скорости, о чём сообщается дежурному по станции.

Предупреждения об особой бдительности машинистов локо­мотивов и других видов рельсового транспорта и подаче ими опо­вестительных сигналов при подъезде к месту производства работ выдаются также в случаях, предусмотренных Правилами охраны труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и со­оружений.

Запрещается приступать к работе до ограждения места её проведения сигналами в установленном порядке и снимать сигна­лы до полного окончания работ.

Если работы продолжаются более одного рабочего дня, то они должны быть так организованы, чтобы к концу каждого рабочего дня обеспечить выполнение, в первую очередь, такого их комплек­са, который гарантирует безопасное движение поездов в период до следующего начала работ со скоростями, предусмотренными тех­нологическим процессом.

Подготовленный к пропуску поездов путь должен отве­чать требованиям, предъявляемым к нему техническими условия­ми по устройству и содержанию в зависимости от установленной скорости движения поездов. Эти технические условия приведены в Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути и в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

На станционных путях запрещается проводить работы, требую­щие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руко­водителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. На участках, оборудован­ных диспетчерской централизацией, такие работы должны выпол­няться после получения согласия поездного диспетчера. В том же журнале делается запись об окончании работ, производимых на стан­ционных путях и стрелочных переводах; при этом предварительное уведомление может быть передано руководителем работ дежурно­му по станции телефонограммой с ближайшего от места работы по­ста с последующим оформлением записи в журнале.

Порядок и время производства намеченных заранее работ, тре­бующих закрытия станционных путей или стрелочных переводов, руководитель работ накануне должен согласовать с начальником станции, а работ, при которых может быть нарушено действие ус­тройств СЦБ, — также и с работниками дистанции сигнализации и связи. В таких случаях при проведении работ должен присутство­вать электромеханик, который осуществляет и оформляет вклю­чение и выключение этих устройств.

Планирование планово-предупредительных работ

Работы по текущему содержанию пути, носящие предупреди­тельный характер, выполняют по планам, разработанным по ре­зультатам осмотров и проверок пути. Исходя из этого, планово­предупредительные работы делятся на два вида: первый вид работ планируется ежемесячно дорожным мастером в период совмест­ных осмотров и проверок пути с бригадиром; при этом учитывают результаты весенних и осенних комиссионных осмотров пути и стре­лочных переводов, а также результаты проверки пути путеизмери­тельным вагоном; второй вид работ — комплексные планово-пре­дупредительные работы, планируемые начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год по результатам осеннего осмотра пути с учётом проверок пути путеизмерительны­ми вагонами и другими диагностическими средствами.

Работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером, носят выборочный характер, учитывают местные условия (наличие неотложных работ, сезонность работ и т.д.) и выполняются брига­дами рабочих отделений с применением механизмов и инструмента.

В весенний период (до оттаивания балласта) выполняют работы по отводу воды от балластной призмы и земляного полот­на, удалению засорителей из-под подошвы рельсов и с поверхности балластной призмы, выборочно регулируют стыковые зазоры, сплошь закрепляют болты, добивают костыли, довёртывают шуру­пы на стрелочных переводах, меняют негодные противоугоны и дру­гие скрепления. Назначением таких работ является предотвращение интенсивного расстройства пути в период оттаивания балласта и зем­ляного полотна, когда резко снижается их несущая способность.

После оттаивания балласта выполняют работы по ис­правлению просадок в стыках с удалением карточек или регулиро­вочных прокладок, производят разрядку “кустов” негодных шпал, устраняют выплески, углы в плане, восстанавливают водоотвод­ные сооружения после пропуска весенних вод и др.

В летний период планируют работы по выборочной вып­равке пути в профиле и в плане, регулировке зазоров, одиночной смене негодных шпал и скреплений, прогрохотке щебёночного бал­ласта в местах наметившихся выплесков, очистке кюветов, канав, лотков и др.

В осенний период в месячных планах предусматривают ра­боты, направленные на предупреждение появления неисправнос­тей пути, которые могут появиться в зимний период: замена нера­ботающих и поправка ослабших противоугонов, закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, выборочная регулиров­ка зазоров в стыках, исправление просадок в стыках и ликвидация отрясённости шпал способом подбивки, “подрезка” балласта под подошвой рельса, уборка с путей и стрелочных переводов на стан­циях и перегонах оставшихся материалов верхнего строения и по­сторонних предметов, которые могут мешать работе снегоочисти­телей и снегоуборочных машин в зимнее время, и др.

В зимнее время планируют работы по смене дефектных рельсов и металлических частей стрелочных переводов, исправле­нию пути на пучинах, очистке стрелочных переводов от снега, же­лобов от напрессованного снега и льда, а также в конце зимы вы­полняются работы по вскрытию от снега кюветов, канав, русел у мостов малых отверстий и труб.

На искусственных сооружениях и подходах к ним до­рожный мастер совместно с бригадиром ежемесячно планируют работы по устранению отступлений в плане, профиле и по уровню, выявленных путеизмерительным вагоном, очистке и смазке урав­нительных приборов, регулировке зазоров в стыках, очистке труб, лотков и других сооружений и земляного полотна.

Планово-предупредительные работы, выполняемые с примене­нием комплексов машин, планируются в первую очередь на путях более высоких классов. На стрелочных переводах, располо­женных на главных путях, комплексные планово-предупредитель­ные работы планируют выполнять одновременно с работами на пути: на стрелочных переводах, расположенных на приёмо-отпра­вочных и других станционных путях, комплексные работы плани­руют в зависимости от вида и количества отступлений, обнаружен­ных на них при осенних осмотрах и проверках, типа и конструк­ции стрелочных переводов, размеров движения поездов и др. (табл. 3.9).

Запланированные по километрам работы группируются по уча­сткам движения и линейным участкам с учётом предоставления “окон“ и других эксплуатационных факторов. В итоге составляют календарный план — график выполнения работ на сезон.

Ежегодные графики выполнения планово-предупреди­тельных работ на главных путях и расположенных на них стрелоч­ных переводах с применением комплексов машин утверждаются на­чальником службы пути по согласованию со службой перевозок дороги.

Самостоятельные планово-предупредительные работы, выпол­няемые отдельными машинами (рихтовка пути, закрепление клемм­ных и закладных болтов и др.), планируются заместителем началь­ника дистанции пути или старшим дорожным мастером. Эти рабо­ты, как правило, выполняются укрупнёнными участковыми или дистанционными бригадами.

После выполнения планово-предупредительных работ путь должен удовлетворять следующим требованиям (табл. 3.10).

Периодичность планово-предупредительных работ

Периодичность и объемы планово-предупредительных работ зависят от многих факторов: типа и конструкции верхнего строе­ния пути, периодичности ремонтов пути, качества содержания пути, эксплуатационных, климатических и топографических условий и др. При разных условиях эксплуатации периодичность и объемы работ различны.

Планирование сроков, объемов и последующей организации путевых работ должно основываться на среднесетевой норматив­ной периодичности их выполнения, которая приведена в табл. 1.2 Технических условий на работы по ремонту и планово-предупре­дительной выправке пути [8]. В этой таблице в зависимости от клас­са, группы, категории и вида путей предусмотрены схемы путевых работ в период между усиленными капитальными и капитальны­ми ремонтами пути.

Например, для бесстыкового пути 1-го класса, группы и катего­рии пути Б1 предусмотрена следующая схема путевых работ (рис. 3.34).

На этой схеме приняты следующие условные обозначения: УК — усиленный капитальный ремонт пути; С — средний ремонт пути; РС — сплошная смена рельсов, сопровождаемая средним ре­монтом пути; В — планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин.

Рекомендации по периодичности и видам планово-предупреди­тельных выправок пути, выполняемых при текущем содержании пути с применением машинных технологических комплексов, при­ведены в табл. 3.11.

Технологические процессы производства работ

Основные работы по текущему содержанию пути выполняются по типовым технологическим процессам, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входя­щих в них отдельных технологических операций, расстановку мон­тёров пути, машин и механизмов по месту и времени, исходя из условий достижения максимального темпа и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования “окон”, полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники бе­зопасности работников. Технологические процессы постоянно со­вершенствуются на базе применения современных машин и меха­низмов, передовых методов и приёмов труда.

Типовые технологические процессы корректируются дистанци­ей пути с учётом местных условий, но при неизменной последова­тельности выполнения основных работ (технологических опера­ций), входящих в типовой процесс. При этом могут увеличиваться или уменьшаться перечень и объёмы работ, общая численность путевой бригады и расстановки монтёров пути по операциям, про­должительность “окна”, фронт работ и др.

В ПТКБ ЦП разработано несколько видов типовых технологи­ческих процессов производства планово-предупредительных работ в зависимости от конструкции верхнего строения пути, вида бал­ласта, числа и типов машин, входящих в комплекс, и др. На плано­во-предупредительных работах в этих технологических процессах применяют следующие машины: выправочно-подбивочно-рихто- вочные типа ВПР, “Дуоматик”, ВПРС, “Унимат”; балластно-уп­лотнительная БУМ; балластно-распределительная (планировщик балласта) ПБ; рельсоочистительная РОМ; рихтовочные Р-02, ПРБ, ЭЛБ; путевой моторный гайковерт ПМГ; снегоуборочная машина СМ-2; струги-снегоочистители СС-1 и СС-1М.

При выполнении планово-предупредительных работ на участ­ках с асбестовым балластом применяют также выправочно-подби- вочно-отделочную машину ВПО, электробалластер со струнками для рыхления балласта, хоппер-дозаторы. При наличии динами­ческого стабилизатора пути ДСП его используют вместо машины-БУМ.

Характеристики основных технологических процессов плано­во-предупредительных работ с использованием в качестве ведущих машин ВПР-02, ВПР-1200, ВПРС-02, ВПРС-500, наиболее распро­страненных на сети дорог, приведены в Правилах и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути. Для машин других типов с более высокой производительностью после­довательность работ остается той же. При этом следует учитывать, что соответственно должен быть увеличен темп сопутствующих работ за счет увеличения состава выполняющих их бригад.

В основных технологических процессах работы выполняются либо в ежедневные технологические “окна” продолжительностью 2 ч (на фронте работ 0,5—0,75 км), либо с применением одного-двух комплексов машин в специально предоставляемые “окна” продол­жительностью 3—4 ч и более на фронте работ от 2,4 до 6 км.

На сети железных дорог начато оснащение дистанции пути но­выми машинами: для правки рельсовых стыков МПРС, для сме­ны шпал МВТХ, для вырезки загрязненного балласта в места вып­лесков МПУ. В ПТКБ ЦП разработаны опытные технологичес­кие процессы с включением указанных машин в общий комплекс путевых машин. Эти технологические процессы предусматрива­ют, как правило, выполнение основных работ в “окна” продол­жительностью 5—6 ч на фронте работ 2—2,5 км и подготовитель­ных работ в “окна” такой же продолжительности на фронте ра­бот 6—7,5 км, т.е. с подготовкой в одно “окно” трех фронтов ра­бот под основной этап.

Для разработки технологического процесса планово-предупре­дительных работ необходимо знать характеристику пути, условия обращения поездов (грузонапряженность, скорость движения), со­став и объемы работ, состав машинизированного комплекса, про­изводственный состав бригады и ее оснащенность механизмами.

В зависимости от конкретных условий работ и их состава комп­лекс машин и состав бригады для выполнения сопутствующих ра­бот может меняться, например, из-за ненадобности тех или иных работ не требуется использование и соответствующих машин.

В связи с этим при разработке рабочего технологического процесса для конкретных эксплуатационных условий важно оп­ределить его основные параметры — фронт работ и продолжительность “окна”. Для этого используют общепринятую мето­дику: по известным объемам работ и продолжительности сезона на­ходят фронт работ в “окно”, а по нему устанавливают требуемую продолжительность “окна”, исходя из общего темпа процесса, оп­ределяемого производительностью ведущей машины (см. п. 5.3).

Ведущей машиной в цепочке, выполняющей комплексные планово-предупредительные работы по выправке и рихтовке пути, является машина ВПР. При планировании этих работ следует учи­тывать ряд технологических особенностей.

Практика показала, что качество машинной выправки пути и

стабильность его положения зависят прежде всего от состояния балластного слоя, рода балласта, высоты подъемки пути. Если ще­беночная призма слабо уплотнена и мало загрязнена, то машина подбивает шпалы при максимально обеспечиваемой ею подъемке до 100 мм или даже без подъемки. При сильно уплотнённом и заг­рязненном щебеночном балласте, когда пустоты между частицами щебня имеют малый объем и заполнены засорителями, становится невозможным заглубление подбоек машины в уплотненный бал­ласт ниже подошвы шпал без подъемки пути на 20—30 мм. По этой причине при сильно уплотненном балласте неэффективно приме­нять машину ВПР на выправке коротких просадок, перекосов, от­клонений по уровню, т.к. при подбивке шпал машиной на месте коротких отклонений образуются бугры высотой 15—25 мм, отво­ды от которых приходится выполнять вручную. Поэтому, чтобы избежать лишних затрат ручного труда по устройству отводов, вып­равлять путь машинами ВПР при уплотненном и загрязненном балласте необходимо либо сплошь, либо участками не короче 150— 200 м с подъемкой рельсошпальной решетки до 30 мм.

На сильнозагрязненных участках (с загрязненностью более 20 %), на которых интенсивность накопления остаточных дефор­маций в 3—4 раза выше, чем на участках с чистым щебнем, под­бивка пути машинами ВПР нецелесообразна, т.к. не удается обес­печить длительный эффект от выправки, в первую очередь потому, что засорители бойками забиваются под шпалы, создавая условия для образования выплесков.

На участках уравнительных пролетов и звеньевого пути, где рельсы имеют смятые концы, эффективность работы машины ВПР также недостаточна даже при двойном-тройном обжатии стыко­вых и предстыковых шпал, т.к. в зоне динамических неровностей (в стыках) просадки вновь развиваются после пропуска 5—7 млн т брутто.

Поэтому максимально эффективное использование машинизи­рованной выправки пути обеспечивается при выполнении после- осадочной выправки пути на участках после усиленного капиталь­ного или капитального ремонтов или после среднего, выполнен­ного с обязательной наплавкой (напылением) и шлифовкой смя­тых рельсовых концов и заменой дефектных рельсов.

Накопленный опыт применения машины ВПР показал, что про­изводительность машины изменяется в зависимости от состояния балласта (уплотненность, загрязненность) и пропущенного тонна­жа (табл. 3.12).

При технической производительности машины 2000 шп./ч на планово-предупредительной выправке пути следует учитывать по­правочные коэффициенты, зависящие от состояния и загрязненно­сти балласта и количества пропущенного тоннажа.

Рассмотрим типовой график производства планово-предупре­дительных работ по выправке пути с применением машин РОМ, ВПР, ПБ, БУМ, ПМГ в технологическое “окно“ продолжительно­стью 2 ч (рис. 3.35).

В подготовительный период удаляют засорители с поверхности балластной призмы, определяют место начала работы машины ВПР и высоту подъемки пути.

В основной период непосредственно в “окно” работы органи­зуются следующим образом (см. рис. 3.35). После проследования последнего графикового поезда со станции по сигналам автобло­кировки отправляются на перегон путевые машины, которые пос­ле прибытия на место приводятся в рабочее положение. Место ра­бот ограждается сигналами остановки. Одновременно удаляют ре­гулировочные прокладки из-под подошвы рельсов. В исключитель­ных случаях снятие регулировочных прокладок производят до “окна”, но при этом изымают только те прокладки, отсутствие ко­торых не приводит к появлению перекосов более 10 мм. Эти места перед началом работ помечает дорожный мастер.

Первой на место работ прибывает машина РОМ, которая в те­чение 14 мин приводится из транспортного положения в рабочее (работа 1) и удаляет засорители (работа 2) или подрезает балласт для устройства просветов между подошвой рельса и балластом (ра­бота 3). Затем на участок прибывает машина ПМГ, которая в те­чение 4 мин приводится в рабочее положение и выполняет сплош­ную смазку и закрепление клеммных и закладных болтов (работа 4) во избежание сдвижек шпал при их подбивке.

Вслед за моторным гайковертом в работу включается машина- ВПР, выполняя выправку пути подбивкой шпал и рихтовку (рабо­та 5). После этого досыпают балласт из хоппер-дозаторов (рабо­та 6) с планировкой его машиной ПБ (работа 7), а машина БУМ уплотняет балласт в шпальных ящиках и на откосах призмы (рабо­та 8). После окончания работы машины приводятся в транспорт­ное положение и отправляются на станцию, ограничивающую пе­регон, где располагается участок работ.

В заключительный период подтягивают гайки стыковых бол­тов, а при необходимости — и клеммных (работа 9).

Составление ведомости объемов работ и затрат труда по техноло­гическим процессам текущего содержания с использованием машин осуществляется в виде табл. 3.13.

По мере пополнения парка путевых машин машинами для теку­щего содержания совершенствуются технология и организация работ по наиболее эффективному использованию комплексов путе­вых машин для оздоровления пути в 3—4-часовые и даже в 5-часовые “окна”.

Опыт показывает, что применение комплексов машин (в том числе тяжелого типа) на текущем содержании в “окна” такой про­должительности увеличивает в 2—2,5 раза выполняемый объем работ по подбивке и выправке пути. Следовательно, растет общая выработка машин и выработка на час “окна”, повышается уровень механизации на текущем содержании до 85 %, существенно сокра­щается число предупреждений, выдаваемых по содержанию пути, и этим ускоряется окупаемость затрат, связанных с предоставле­нием “окна”.

Примером подобной организации работ может служить техно­логический процесс планово-предупредительной выправки бессты­кового пути на щебеночном балласте машинизированными комп­лексами в составе СС-1М, СМ-2, РОМ, МПРС, МПТ, ПМГ,ПВТХ, “Дуоматик 09-32”, БУМ, ПБ на фронте работ 2000 м в “окно” про­должительностью 5 ч.

Условия производства работ следующие: бесстыковой путь с рельсовыми плетьми длиной до 800 м; балласт щебеночный, фрак­ций 25—70 мм, слабо уплотненный, имел загрязненность до 5 %, в местах выплесков — до 20 %; добавление в путь нового щебеноч­ного балласта — 100 м³/км; устранение выплесков с заменой заг­рязненного балласта до 20 см ниже подошвы шпал — 10 м/км; оди­ночная смена дефектных железобетонных шпал машиной МВТХ — 3 шт./км; выправка рельсовых стыков в пути машиной МПРС — 8 ст./ нить; очистка рельсов и скреплений от грязи машиной РОМ — 1000 м/ км; очистка кюветов путевым стругом СС-1М — 100 м/км; смазка и закрепление гаек клеммных и закладных болтов машиной ПМГ — 1000 м/км; выправка пути в плане и профиле машиной “Дуома­тик 09-32” — 100 м/км; уплотнение, оправка балластной призмы и планировка обочины соответственно машинами БУМ и ПБ — 1000 м/км; подрезка балласта под подошвой рельса на 3 см — 300 м/км.

Общий фронт выполнения планово-предупредительных работ машинизированным способом составляет 6000 м пути, т.е. три участка по 2000 м. Работы выполняются под общим руководством начальника участка; сопутствующие машинной выправке опера­ции ведет коллектив участка в составе 34 монтёров пути, двух до­рожных мастеров и четырёх освобождённых бригадиров пути. Пу­тевые машины обслуживают 36 машинистов.

В первый день на фронте работ 6000 м (1,2 и 3-й участки по 2000 м)

ведут работы подготовительного этапа. Работы начинаются за 1 ч до “окна” и заканчиваются в “окно” продолжительностью 5 ч.

Во второй день на 1-м участке с фронтом работ 2000 м выпол­няют работы основного этапа. Их начинают за один час до “окна”, ведут в течение “окна” продолжительностью 5 ч и заканчивают в течение 2 ч после “окна”.

В третий рабочий день так же выполняются работы основного этапа на 2-м участке с фронтом работ 2000 м.

В четвёртый рабочий день на 3-м участке (фронт работ 2000 м) выполняются работы основного этапа, на 4, 5 и 6-м участках — работы подготовительного этапа — на фронте работ протяженно­стью 6000 м.

Для производства работ в этот день на фронте работ, равном 8000 м, формируют два машинных комплекса, состоящих из путе­вых машин: комплекс № 1 для 4, 5 и 6-го участков — путевой струг СС-1М, снегоуборочная машина СМ-2, рельсоочистительная ма­шина РОМ-3, машина для правки рельсовых стыков МПРС, мото­воз МПТ, загруженный двумя пакетами железобетонных шпал, и прицепная 4-осная платформа с контейнерами с новыми скреплени­ями; комплекс № 2 для 3-го участка — два путевых моторных гайко­вёрта ПМГ № 1 и №2, машина для смены шпал МВТХ, машина М- ПУ для вырезки загрязнённого балласта в местах выплесков с при­цепной 4-осной платформой с чистым балластом, выправочная ма­шина “Дуоматик 09-32”, балластоуплотнительная машина БУМ, хоппер-дозаторы, планировщик балласта ПБ, мотовоз МПТ с при­цепной порожней 4-осной платформой.

В первый день (подготовительный этап) до начала “окна” че­тыре монтёра пути (№ 1—4) снимают пикетные знаки перед рабо­той путевого струга (рис. 3.36).

После закрытия перегона, снятия напряжения в контактной сети и отсоединения опор от рельсовой нити путевые машины приводятся в рабочее положение, и путевой струг СС-1М ведет очистку кюветов.

Два монтёра пути (№ 1, 2) заканчивают снимать пикетные зна­ки и с помощью автокрана убирают постоянный железобетонный настил на переезде, а другие два монтёра пути (№ 3, 4) очищают кювет в местах препятствий, а затем (после работы путевого стру­га) устраивают выходы из кюветов.

Одновременно с этим снегоуборочная машина СМ-2 убирает засорители с пути и вслед за ней рельсоочистительная машина РОМ- 3 очищает рельсы и скрепления от грязи.

Машина МПРС выполняет выправку болтовых стыков на урав­нительных пролётах методом холодной правки. Машина выправля­ет стыки, имеющие неровности максимальной величины: болтовой стык до 8 мм, сварной — до 4 мм. После выправки стыки подбива­ются на расстоянии двух шпал по обе стороны от стыка. Для этого машина оборудована одной парой подбивочных блоков.

К концу “окна” первого дня работ два оператора с дефектос­копной тележкой проверяют состояние выправленных стыков. За­тем на участок прибывает мотовоз МПТ с прицепной 4-осной плат­формой, и 2 монтёра пути (№ 3, 4) с помощью крана мотовоза выг­ружают контейнеры с новыми скреплениями и новые железобетон­ные шпалы в местах их смены по всему фронту работ.

Одновременно два монтёра пути (№ 1, 2) укладывают времен­ный деревянный настил на переезде.

После завершения “окна” монтёры пути поступают в распоря­жение дорожного мастера околотка.

Во второй день (основной этап) семь монтёров пути (№ 1—7) до начала “окна” раскладывают новые скрепления из контейнеров по фронту работ, а 5 монтёров (№ 8—12) снимают оставшиеся пикет­ные знаки (рис. 3.37).

После закрытия перегона, снятия напряжения, заземления кон­тактной сети, отсоединения ее опор от рельсовой нити путевые машины приводятся в рабочее положение, а 6 монтёров пути (№ 1— 6) снимают временный деревянный настил на переезде.

Путевой моторный гайковёрт ПМГ № 1 выполняет сплошное ослабление гаек клеммных и закладных болтов на 3—4 оборо­та, машина МВТХ производит смену дефектных железобетонных шпал. Одновременно со сменой шпал 28 монтёров пути (№ 1—28) извлекают регулировочные прокладки, меняют негодные скрепле­ния в

местах, отмеченных заранее.

После смены скреплений и шпал ПМГ № 2 производит смазку и сплошное закрепление гаек клеммных и закладных болтов.

Путевая машина МПУ вырезает на глубину до 20 см ниже по­дошвы шпалы загрязнённый балласт в местах выплесков. Грейфе­ром машины засыпают пустые шпальные ящики чистым баллас­том, находящимся в бункере и на прицепной платформе. Два мон­тёра пути (№ 29, 30) разравнивают выгруженный балласт в шпаль­ных ящиках.

Выправочная машина “Дуоматик 09-32” выполняет сплошную выправку пути в профиле, плане и по уровню в автоматическом режиме по методу фиксированных точек, работая по принципу не­прерывного передвижения экипажа и циклически перемещающе­гося подбивочного блока. Выправка пути способом фиксирован­ных точек осуществляется с предварительной оптической его ни­велировкой. По результатам нивелировки устанавливают величи­ну подъёмки и сдвижки пути с записью на каждой пятой шпале с наружной стороны по ходу движения. Величина подъёмки записы­вается с индексом “У”, величина сдвижки — с индексом “Р”.

Для определения величин сдвижек в плане натурные стрелы из­меряют 20-метровым шнуром через каждые 5 м. Против каждой фиксированной точки устанавливают колышки на определённом расстоянии с учётом величины сдвижки в данной фиксированной точке и с указанием точных координат основных точек кривой: КПК, КПК/НКК, ККК/НПК, КПК. Ведомость наличия кривых и их паспортные данные передают машинисту машины.

При производстве работ машина одновременно подбивает две шпалы. На участках с нарушенной эпюрой шпал, имеющих откло­нения в расстояниях между осями смежных шпал 4—5 см, машину переводят в ручной режим работы, а при расстояниях более 5 см шпалы пропускают и подбивают отдельно другим способом.

При выправке пути плечо и откос балластной призмы обраба­тывают уплотнителем машины.

После работы машины отклонения от параметров пути по плавности продольного профиля на базе 2,5 м не должны превы

шать 0,001, по уровню должны находиться в пределах ±2 мм, в пла­не разность двух смежных стрел изгиба на расстоянии 10 м при 20­метровой хорде не должна превышать 2 мм.

Вслед за машиной “Дуоматик 09-32” балластоуплотнительная машина БУМ уплотняет балласт в шпальных ящиках, из хоппер- дозаторов выгружается на концы шпал щебёночный балласт в ме­стах его нехватки, планировщик балласта ПБ перемещает балласт в середину колеи и выполняет оправку балластной призмы и пла­нировку междупутья.

На участок работ прибывает мотовоз МПТ с прицепной 4-ос­ной порожней платформой и своим краном грузит контейнеры со скреплениями на платформу, а сменённые железобетонные шпалы — на платформу мотовоза.

В конце “окна” десять монтёров (№ 21—30) с помощью авто­крана укладывают постоянный железобетонный настил на переез­де, путевые машины приводятся в рабочее положение и отправля­ются на станцию.

После открытия перегона 4 монтёра пути (№ 1—4) устанавли­вают пикетные знаки, а 26 монтёров пути (№ 5—30) выполняют подрезку балласта ниже подошвы рельса на 3 см.

После проверки состояния пути и устранения выявленных неис­правностей участок работ открывается для движения поездов с ус­тановленной скоростью.

Ведомости объёмов и затрат труда на технологические процес­сы текущего содержания пути с использованием машин составля­ют по форме табл. 3.13, заполненной в качестве примера для рас­смотренного технологического процесса.