Организация ремонта пути и технологические процессы производства работ

Организация ремонтных работ

Основные показатели организации ремонтно-путевых работ устанавливаются службой пути с учетом конкретных характерис­тик пути и условий эксплуатации ремонтируемых участков, а так­же исходя из нормативно-справочной информации.

Служба пути совместно со службой движения разрабатывает Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ по направ­лениям и участкам, который согласовывают с причастными служ­бами, утверждают у руководства железной дороги и представляют в Департамент пути и сооружений и Департамент управления пе­ревозками для согласования.

Согласованный Директивный план входит в качестве составной части в ежегодный приказ начальника железной дороги “Об уси­лении путевого хозяйства и выполнении плана путевых работ”.

Не позднее 15 февраля года производства ремонтно-путевых работ соответствующие выписки из утвержденного Директивного плана, а также соответствующие приложения приказа начальника железной дороги передаются путеремонтным предприятиям-испол­нителям для формирования их плана-графика разработки техно­логии и организации материально-технического обеспечения.

В состав проекта организации ремонтно-путевых работ также входит разрабатываемая путеремонтным предприятием и утверждаемая руководством службы пути документация: план ра­боты путеремонтного предприятия по месяцам; график подготов­ки технических средств к сезону ремонтно-путевых работ; график поступления материалов верхнего строения пути; график завоза балласта зимнего складирования; график сборки звеньев путевой решетки.

Расчет потребности в локомотивах и кондукторских бригадах выполняется путеремонтным предприятием и представляется в службу пути для согласования с причастными организациями.

В период производства ремонтно-путевых работ постоянно ве­дут контроль за выполнением Директивного плана, а также учет и анализ использования “окон”.

Контроль за выполнением плана-графика ремонтно-путевых работ осуществляется путеремонтным предприятием и отделами службы пути железной дороги в соответствии с “Актами сдачи ки­лометров для производства работ и приемки выполненных работ” (формы ПУ-48).

Для контроля за выполнением плана-графика пользуются спе­циальной формой (табл. 5.10).

С целью уменьшения влияния ремонтно-путевых работ на пере­возочный процесс путеремонтные предприятия постоянно осуще­ствляют анализ степени использования предоставляемых “окон”.

В журнале учета использования “окон” (табл. 5.11) постоянно фиксируются:

• количество и средняя продолжительность затребованных основных и дополнительных (технологических) “окон”;
• планируемые дата предоставления “окна” и его продолжи­тельность;
• фактическая продолжительность “окна”;
• дата и время использования “окна”;
• фронт работ и скорость движения поездов после “окна”;
• причины и продолжительность передержки “окна” или его отмены.

Анализ выполнения плана выработки в “окно” при производ­стве ремонтно-путевых работ представляется в табличной форме (см. табл. 5.11), в которой отражаются данные о плановой выра­ботке и продолжительности предоставляемых “окон”.

Процент выполнения планового показателя определяется по формуле

В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов “окна” для усиленного капитального, капи­тального и усиленного среднего ремонтов пути, как правило, пре­доставляются продолжительностью 6—8 ч.

Для выполнения среднего ремонта пути “окна” предоставля­ются продолжительностью 5 ч, для подъемочного ремонта и пла­ново-предупредительной выправки — 4ч.

“Окна” большей продолжительности предоставляются исходя из конкретной эксплуатационной обстановки на полигонах сети по согласованию с Департаментом управления перевозками МПС.

Усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний, средний и подъемочный ремонты пути выполняются с применени­ем выправочно-подбивочно-отделочных машин и динамических стабилизаторов пути и организуются таким образом, чтобы после выполнения комплекса работ в “окно” состояние пути обеспечива­ло пропуск одного-двух поездов сразу после “окна” со скоростью 25 км/ч, а последующих — со скоростью не менее 60 км/ч.

К концу рабочего дня следующего “окна” при выполнении ра­бот по усиленному капитальному или капитальному ремонту пути с укладкой деревянных шпал, среднему или подъемочному ремон­ту пути предупреждения должны быть отменены и восстановлена скорость поездов для данного участка, установлен­ная приказом начальника железной дороги, если она не превышает 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после ста — билизации пути, период которой зависит от глубины очистки или замены балласта, применяемых стабилизирующих машин, но во всех случаях не ранее пропуска по отремонтированному пути 350 тыс. т груза брутто.

При выполнении усиленного капитального и капитального ре­монтов пути с укладкой железобетонных шпал на инвентарных рельсах нормальная скорость движения поездов должна быть вос­становлена после замены инвентарных рельсов на свар­ные рельсовые плети.

В исключительных случаях допускается выполнение ремонтов пути без применения выправочно-подбивочных машин. При этом первые один-два поезда пропускаются со скоростью 15 км/ч, а пос­ледующие в течение 3 ч после “окна” — со скоростью не менее 25 км/ч, после чего скорость устанавливается не менее 50 км/ч при рельсах Р65 и тяжелее и 40 км/ч при рельсах Р50 и легче.

Путевые машины, путеукладочные, путеразборочные, устано­вочные поезда, хоппер-дозаторные вертушки и монтажные дрези­ны к месту работ и обратно на базу должны следовать с о е д и — ненными в один — два поезда с максимально допускаемы­ми скоростями. Путеукладчики, порожние платформы, оборудо­ванные роликовыми транспортерами, и другие машины, работаю­щие на одном участке ремонта, как правило, должны оставаться на станциях, ограничивающих ремонтируемый перегон.

Началом “окна” для ремонтных работ считается:

• на неэлектрифицированных участках — время издания при­каза дежурным поездным диспетчером о фактически состо­явшемся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;
• на электрифицированных участках — время снятия напря­жения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспет­чера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.

Окончанием “окна” для ремонтных работ считается:

• на электрифицированных участках, оборудованных авто­блокировкой — время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного предста­вителя ПЧ уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;
• на неэлектрифицированных участках, оборудованных ав­тоблокировкой — время получения дежурным поездным дис­петчером от ответственного представителя ПЧ уведомления об окончании и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;
• на участках, не оборудованных автоблокировкой, — время получения дежурным поездным диспетчером от ответствен­ного представителя ПЧ уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.

Условия производства ремонтных работ

При разработке организации и технологии ремонтно-путевых работ необходимо учитывать следующие условия:

• технические средства, имеющиеся в распоряжении испол­нителя работ;
• проектные решения и характеристику ремонтируемого уча­стка;
• конструкцию пути;
• возможности предоставления “окон” для производства ра­бот, в том числе одновременного предоставления “окон” по соседнему пути на двухпутных и многопутных участках;
• продолжительность стабилизации пути после окончания ремонта.

Обязательным условием при выполнении всех видов ремонта является уборка с обочин, откосов, водоотводов вырезанного в процессе работ грунта, засорителей и излишков балласта и старо­годных материалов.

Бесстыковой путь вместо инвентарных рельсов укладывают после усиленного капитального или капитального ремонтов не позднее чем после пропуска 1 млн т груза брутто, т.к. длительная эксплуатация инвентарных рельсов вызывает интенсивное расстройство основания в зоне стыков инвентарных рельсов на же­лезобетонных шпалах.

До окончания первого периода стабилизации (пос­ле пропуска 350—500 тыс. т груза брутто) путь должен быть по­ставлен в плане и профиле в проектное положение, должны быть закончены работы по замене шпал, элементов скреплений, противо­угонов, наплавке и выправке стыков передвижным прессом или спе­циальной машиной.

После постановки пути в проектное положение и его стабили­зации обычно проводятся работы по шлифовке рельсов. При усиленном среднем, среднем и подъемочном ремонтах пути шли­фовке должна предшествовать выправка стыков, в том чис­ле и сварных, выполняемая с помощью передвижного пресса или специальной машиной. Выправка должна быть завершена до окон­чания первого периода стабилизации пути. Перед выправкой сты­ков необходимо выполнить работы по их наплавке.

При проектировании организации и технологии работ, связан­ных с глубокой очисткой щебня, необходимо учитывать происходящее при этом понижение отметок путевой решетки, за­висящее от глубины очистки, степени загрязнения балласта и объе­ма перерабатываемого щебня на 1 м пути. При средних условиях понижение отметок пути может составить: при глубине очистки 25—30 см — 3—6 см; 35—40 см — 8—12 см; 45—50 см — 14—16 см. Отводы продольного профиля при понижении отметок должны ус­траиваться в соответствии с требованиями Инструкции по обеспе­чению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При выполнении подготовительных работ, связанных с вырез — кой балласта на откосах призмы, ширина ее плеча должна быть не менее 20 см на участках звеньевого пути и 25 см — на участках бесстыкового, а уклон откоса не должен превышать 1:1. При этом скорость пропуска пассажирских поездов по такому пути должна быть не более 80 км/ч, а грузовых — 60 км/ч.

Перед выполнением путевых работ, нарушающих устойчи — вость пути (подъемка, вырезка балласта, выправка, рихтовка), на звеньевом пути должна быть предусмотрена регулировка зазо­ров, а на бесстыковом — разрядка температурных напряжений в рельсах в соответствии с требованиями Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

При глубокой очистке балласта машинами с выгребной цепью разрядку напряжений можно не производить, но для обес­печения устойчивости пути в процессе работы машины должно фор­мироваться плечо призмы шириной не менее 25 см с засыпкой шпальных ящиков на 2/3 их высоты, а подъемка пути в процессе работы машины не должна превышать 5 см. В случае недостатка щебня он должен быть выгружен до работы машины в объеме, обес­печивающем формирование призмы с необходимым плечом и ук­лоном откосов.

До выполнения работ по очистке балласта во избежание отры­ва шпал их следует закрепить. Перед выполнением выправочных работ со шпал должны быть удалены все регулировочные прокладки, а сами шпалы зак­реплены от сдвижки. При выправке машиной ВПО-3000 следует установить дополнительные противоугоны, а при необходимос­ти переставить действующие так, чтобы у каждой шпалы стоял противоугон со стороны, противоположной направлению дви­жения машины.

Для ускорения стабилизации пути после глубокой очистки или замены балластного слоя работы обычно проводятся в два этапа.

На первом этапе после глубокой очистки выправочные машины и динамический стабилизатор пропускают без подъемки пути на отметках, которые заняла путевая решетка после очистки. На втором этапе те же машины пропускают с подъемкой пути на добавленный балласт. При замене балласта выправку пути ведут послойно с подъемкой его на слой толщиной не более 20 см. Для ускорения процесса стабилизации пути перед работой выпра- вочного комплекса (ВПР, ДСП) пропускают машину ВПО-3000.

При работе выправочных машин и машин для глубокой очист­ки на участках, где уложен слой из геотекстиля или пенопла — ста, их рабочие органы должны проходить над поверхностью этих материалов на расстоянии 8—10 см.

Выполнение этих условий является одной из основных предпо­сылок качественного ремонта железнодорожного пути.

Основные требования к технологии ремонтно-путевых работ

Ремонтно-путевые работы должны осуществляться комплексно с максимальным использованием путевых машин и предоставляе­мых для этого “окон” в графике движения поездов.

Рабочие технологические процессы разрабатыва­ют на основе утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС нормативно-методической документации, типовых техноло­гических процессов и должны предусматривать наилучшее исполь­зование технических средств, внедрение в производственные про­цессы передового опыта и достижений науки с целью уменьшения степени влияния ремонтно-путевых работ на перевозочный про­цесс и повышения эффективности использования трудовых и мате­риально-технических ресурсов.

Рабочие технологические процессы определяют последователь­ность выполнения рабочих операций по времени, число работни­ков основного производства, потребность машин, механизмов и инструмента, а также содержат необходимые данные для органи­зации производственного процесса и управления производством работ.

При разработке рабочих технологических процессов учи­тывают оснащенность предприятий-исполнителей (путевых машин­ных станций или дистанций пути) машинами и механизмами, дос­тигнутый уровень выполнения норм, обеспечение безопасности дви­жения поездов, а также предусматривают соблюдение следующих требований:

• выполняемые объемы работ должны соответствовать утвер­жденным проектам, объемным ведомостям и калькуляциям;
• скорости движения поездов после выполнения основных работ в “окно” и дополнительных выправочных работ дол­жны устанавливаться в соответствии с действующей Инст­рукцией о порядке предоставления и использования “окон”, предусмотренных в графике движения поездов, для ремонт­ных и строительных работ на железных дорогах;

выработка в “окно” и затраты труда на ремонтно-путевые работы должны определяться из условия максимального использования технических возможностей машин и механиз­мов и передовых методов организации работ;

• ремонтно-путевые работы на участке, требующие ограни­чения скорости после их окончания, должны быть максималь­но сконцентрированы, чтобы протяженность таких участков была минимальной.

При разработке технологических процессов необходимо руко­водствоваться действующими нормами расхода мате­риалов верхнего строения пути.

Определение исходных данных

Для разработки технологического процесса усиленного капи­тального или капитального ремонта для конкретных условий не­обходимо определить исходные данные: время на разворот работ, время на смену путевой решетки, заключительные работы, затра­ты труда и контингент исполнителей для подготовительных, ос­новных и отделочных работ, интервалы между отдельными рабо­тами в “окно”.

Время на разворот работ и заключительные операции в случае применения щебнеочистительных машин, работающих при снятой путевой решетке (типа БМС), принимается в соответствии с табл. 5.12.

Контингент монтеров пути определяют как отношение затрат труда, рассчитанных по техническим нормам, к времени работы отдельно в день “окна” и отдельно в период подготовительных и отделочных работ, после чего формируют бригаду в соответствии с

выполняемыми работами. Если рассчитанного состава бригад не до­статочно на все работы, привлекают дополнительных монтеров пути.

Состав работников, обслуживающих машины и механизмы, определяется по технической характеристике средств механизации. Полученный расчетный контингент увеличивается на 8 + 3 = 11% для учета соответственно очередных отпусков и отсутствия по бо­лезни.

Полученный результат является списочным составом ра­ботников основного производства.

Трудовые затраты на выполнение работ по ремонту пути опре­деляют по техническим нормам, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС, с учетом затрат труда машинистов, об­служивающих машины и механизмы.

Технические нормы являются основой для составления производственных норм и используются при составлении технологических процессов.

Технологические процессы включают: характеристику пути, ус­ловия производства работ, производственный состав подразделе­ний, описание организации работ, перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента, графики производства работ и ведомость трудовых затрат.

Характеристика пути содержит: данные о числе путей на участке и роде тяги; процентное содержание прямых и кривых уча­стков; характеристику верхнего строения пути до и после ремонта.

Условия производства работ должны определять:

• объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км ремонта;
• размер трудовых затрат на выполнение работ по лечению зем­ляного полотна и ремонт малых искусственных сооружений;
• порядок и место сборки новых и разборки старых рельсо­вых звеньев;
• технические средства для очистки щебня и смены рельсош­пальной решетки, а также мероприятия по обеспечению их нормальной работы (удаление препятствий, подготовка мест зарядки и разрядки, въезда на путь и съезда с него техники на колесном и гусеничном ходу, закрепление шпал и т.п.);
• порядок складирования, транспортировки и выгрузки на месте производства работ материалов верхнего строения пути, а также отсева и грунта, полученного в результате глубокой очистки балласта или его замены и работ по ремонту и уст­ройству водоотводных сооружений и земляного полотна;
• технические средства для выправки пути и объемы выправ­ки в день производства основных работ и в период отделки и стабилизации пути после ремонта;
• порядок транспортировки рельсовых плетей бесстыкового пути на перегон, а также замены инвентарных рельсов рель­совыми плетьми;
• порядок формирования рабочих поездов и их отправления на перегон;
• порядок выдачи и отмены предупреждений об ограниче­нии скоростей движения поездов после окончания основных работ в “окно” и в период стабилизации пути после ремонта.

Организация ремонтно-путевых работ

Для разработки организации ремонтно-путевых работ необхо­димо:

• вычислить объемы отдельных работ и затраты труда на их выполнение;
• определить численность групп для выполнения отдельных работ исходя из их продолжительности;
• разработать график производства основных работ;
• составить график производства работ по дням.

Объемы работ рассчитываются в соответствии с протяженнос­тью фронта работ в “окно”, которая равна расчетной выработке ПМС в одно “окно”, округленной в большую сторону до ближай­шего значения, кратного 25 м. Затраты труда подсчитываются для каждой отдельной работы в соответствии с техническими норма­ми по четырем разделам: подготовительные работы; основные ра­боты в “окно”; основные работы после “окна”; отделочные рабо­ты. Результаты расчета фиксируются в ведомости “Затраты труда по техническим нормам”, составленной по форме табл. 5.16.

Разработку организации работ начинают с проектирования организации основных работ в “окно”, которые выполняются по­точным способом. В цепочке тяжелых путевых машин выделяется машина, определяющая темп выполнения работ, — ведущая машина.

При производстве усиленного капитального и капиталь­ного ремонтов пути ведущая машина — техническое средство для смены путевой решетки или щебнеочистительная машина; при уси­ленном среднем и среднем ремонтах — щебнеочистительная ма­шина. Остальные работы в потоке должны выполняться в темпе ведущей машины, чтобы не сдерживать работу других машин и обеспечить своевременное открытие перегона для движения поез­дов. Темп выполнения работ является исходной предпосылкой для определения продолжительности отдельных работ.

Исходя из продолжительности работ и затрат труда, определя­ют состав групп для выполнения отдельных работ в потоке. При установлении численности рабочих по отдельным видам работ в ведомости подсчета затрат труда допускается отклонение по заг­рузке в сторону увеличения до 10%, в сторону уменьшения — 5%.

Одновременно с определением численности групп для отдель­ных работ устанавливают состав бригад из условия, что в ней вме­сте с неосвобожденным бригадиром должно быть 8—12 человек; в отдельных случаях состав специализированной бригады может быть увеличен до 15 человек или уменьшен до 6 человек.

Имеющиеся данные по численному составу групп и бригад, а также по продолжительности выполнения отдельных работ служат исходным материалом для разработки графика производства основ­ных работ. Его вычерчивают в выбранном масштабе. По горизон­тали откладывают фронт работ в “окно”, а по вертикали — время их выполнения. Сначала наносят время, затрачиваемое на оформ­ление закрытия перегона, пробег первой машины и снятие напря­жения с контактной сети, затем — время на работы по подготовке мест зарядки и разрядки выправочных и щебнеочистительных ма­шин и по разборке переездного настила. После этого в технологи­ческой последовательности наносят работы, выполняемые в пото­ке на закрытом для движения поездов перегоне с учетом норматив­ных разрывов между фронтами отдельных работ.

Интервалы между отдельными работами в “окно” определяют­ся в зависимости от темпа ведущей и последующих машин, длины рабочего поезда (табл. 5.14). К полученному значению добавляют 50 м для обеспечения безопасности работ и необходимой протя­женности рассматриваемой технологической позиции.

При определении потребности в щебне при его очистке с целью понижения отметки балластной призмы обычно пользуются дан­ными табл. 5.15.

Работы после “окна” предусматривают таким образом, чтобы максимально быстро обеспечить отмену предупреждений об ограничении скорости движения поездов на ремонтируемом уча­стке.

Время на оформление закрытия перегона и пробег первой ма­шины к месту работ должно определяться расчетом, время на снятие напряжения с контактной сети принимается равным 8 мин.

Продолжительность рабочего дня — 8 ч при 40-часовой рабо­чей неделе; время для обеденного перерыва при производстве пу­тевых работ следует предусматривать в графике после о т к р ы — тия перегона для движения поездов по окончании основных работ в“окно”.

Работы на графике показывают типовыми условными обозначениями, для каждой работы указывают состав груп­пы и номера бригад.

После разработки графика основных работ определяют объе­мы, рассчитывают затраты труда на производство отдельных ра­бот при сборке и разборке звеньев на производственной базе и при замене инвентарных рельсов новыми рельсовыми плетьми бессты­кового пути с фиксацией в ведомости затрат труда (см. табл. 5.16) и составляют графики производства этих работ.

Производственный состав ПМС

В соответствии со структурой путевых машинных станций в производственный состав входят: колонна подготовительных, ос­новных и отделочных работ; механизированная колонна производ­ственной базы; цех или бригада по лечению земляного полотна; цех по обслуживанию машин и механизмов основного производ­ства; командный и обслуживающий персонал.

Численный состав колонны подготовительных, основных и отделочных работ определяется следующим образом:

• в соответствии с ведомостью затрат труда и графиком про­изводства основных работ устанавливают число монтеров пути и механиков, необходимых для выполнения основных работ в“окно”;
• рассчитывают число монтеров пути и механиков, необхо­димых для выполнения основных работ после “окон”;
• в соответствии с периодичностью предоставления “окон” устанавливают продолжительность выполнения всего объе­ма подготовительных и отделочных работ;
• определяют число рабочих для выполнения подготовитель­ных и отделочных работ в периоды, когда “окна” не предос­тавляются;
• устанавливают число монтеров пути и бригадиров в колон­не подготовительных, основных и отделочных работ с уче­том следующих условий: весь объем подготовительных, ос­новных и отделочных работ должен быть безусловно выпол­нен; число монтеров пути и бригадиров, занятых ежедневно выполнением работ на перегоне, во все дни недели должно быть одинаковым.

Численность работников механизированной колонны производ­ственной базы определяется по соответствующему технологичес­кому процессу с учетом привлечения ее работников при необходи­мости на основные работы в день “окна” и на замену инвентарных рельсов новыми рельсовыми плетьми.

Если невозможно определить прямые затраты на работы по ле­чению земляного полотна, численный состав цеха или бригады по лечению земляного полотна устанавливают из условия, что на 1 км ремонтируемого пути требуется 20 чел.-дн.

Штат цеха по обслуживанию машин и механизмов основного производства определяют в соответствии с числом машин и меха­низмов, участвующих в технологическом процессе, и исходя из об­служивающего персонала каждой машины.

Численность командного и обслуживающего персонала опре­деляется с учетом местных условий, но во всех случаях она не дол­жна превышать установленную штатным расписанием или планом по труду.

После определения производственного состава разрабатывают график распределения работ по дням, в котором должны быть от­ражены периодичность предоставления “окон” для производства основных работ, общий фронт развернутых работ и время нахож­дения участка в ремонте. Очередность выполнения отдельных

подготовительных и отделочных работ устанавливается с соблю­дением следующих условий: фронт работ с ограничением скорости движения поездов должен быть минимальным; очередность выполнения работ должна способствовать быстрейшему восстанов­лению расчетной скорости на ремонтируемом участке; ход пред­шествующей работы не должен создавать дополнительных труд — н о с т е й для выполнения последующих работ; проведение после­дующих работ не должно снижать качество предшествующих ра­бот.

В ходе отделочных работ соблюдают следующую после­довательность выполнения отдельных работ: выправка кривых в плане по расчету, перешивка пути в местах отступлений; в ы п — р а в к а пути в профиле с подбивкой шпал, д о б и в к а костылей; окончательная рихтовка пути с корректировкой стрел прогиба в кривых участках; отделка балластной призмы с планировкой меж­дупутья; ремонт переезда; очистка кюветов, ремонт и окрас — к а путевых знаков.

Типовые технологические процессы утверждаются Департамен­том пути и сооружений МПС России; технологические процессы, разработанные на основе типовых для конкретных местных усло­вий, утверждаются начальником или главным инженером п у т е — ремонтного предприятия.

Требования безопасности к организации работ

В случаях, предусмотренных Инструкцией по обеспечению бе­зопасности движения поездов при производстве путевых работ до начала работ должны быть выставлены необходимые сигналы,

сигнальные знаки “С” (о подаче свистка) и сигналисты, выданы предупреждения на поезда.

Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при производстве путевых работ на од­ном из путей двух- или многопутного участка независимого от того, какими сигналами ограждается место работ, по соседнему пути дол­жны устанавливаться сигнальные знаки “С”, кроме случаев, когда соседний путь ограждается сигналами остановки или уменьшения скорости.

На перегонах и станциях, оборудованных автомати­ческими системами оповещения работников о приближении поез­да к месту работы, они должны использоваться для предупрежде­ния работающих на путях. Их применение не отменяет ограждения места работ соответствующими сигналами.

При производстве путевых работ в условиях плохой види — мости (в

крутых кривых, в глубоких выемках, лесистой местнос­ти, при наличии строений и других условий, ухудшающих види­мость), при работах с электрическим, пневматическим и другим ин­струментом, ухудшающим слышимость, если работа не требу­ет ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить автоматические средства оповещения; в случае их отсутствия — поставить со стороны плохой видимости или слы­шимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближа­ющийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 м от места работ при установленной скорости до 140 км/ч включи­тельно.

Если расстояние от места работ до сигналиста и расстояние ви­димости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме со­ставляют менее 800 м, основной сигналист располагается дальше и выставляют промежуточного сигналиста также со звуковым сиг­налом для повторения сигналов, подаваемых основным сигналис­том. В этих случаях на поезда в установленном порядке следует выдавать предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов, а при работе в местах с особо сложными условиями скорость движения поездов должна быть ог­раничена или место работ ограждено сигналами остановки независимо от вида работ. В этих местах плановые работы, как прави­ло, надлежит выполнять в технологические окна.

Порядок ограждения места работ в особо сложных ус­ловиях и в местах с плохой видимостью утверждается руководите­лями ПЧ, а перечень мест с особо сложными условиями, где необ­ходимо ограничение скорости движения поездов, руководителями НОД или железной дороги.

Схемы ограждения составляют в четырех экземплярах, один из которых хранится в техническом отделе дистанции пути, второй у дорожного мастера, третий у бригадира пути, четвертый вывешивается в помещении сбора рабочих.

Перед началом работ в темное время суток, во время тумана, метелей и когда видимость менее 800 м, необходимо принимать дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих:

• давать заявку на выдачу предупреждений на поезда об осо­бой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ;
• выставлять сигналистов с обеих сторон от места работ для извещения рабочих о приближении поезда;
• планировать работы так, чтобы фронт работ у одного ру­ководителя бригады был не более 50 м;
• применять автоматические средства оповещения при их на­личии.

Во всех случаях перед началом работ на путях и стрелочных переводах станции руководитель работ должен сделать соответству­ющую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных пе­реводов, устройств сигнализации, централизации, блокировки, свя­зи и контактной сети о месте и времени производства путевых ра­бот и средствах оповещения о подходе поездов в порядке, установ­ленном Инструкцией по обеспечению безопасности движения по­ездов при производстве путевых работ и инструкцией по охране труда при работе на путях данной станции.

При выполнении работ по устранению внезапно возникших не­исправностей запись о начале и окончании работ разрешается за­менять регистрируемой в этом журнале телефонограммой, передаваемой руководителем работ дежурному по станции (на уча

стках с диспетчерской централизацией — поездному диспетчеру) с последующей личной подписью руководителя работ.

Путевые работы на горочных и сортировочных пу — т я х и на путях подгорочных парков могут производиться только во время перерыва в маневровой работе и роспуске вагонов или с закрытием пути после согласования с дежурным по станции (гор­ке). На время роспуска составов или маневровой работы рабочие должны быть отведены в заранее определенные безопасные места.

Перед началом работ в стесненных местах, где по обеим сторо­нам пути расположены высокие платформы, здания, заборы или крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях и снежных траншеях руководитель работ должен принять следующие меры бе­зопасности: указать всем рабочим, куда они должны уходить с пути при приближении поезда; в установленном порядке ограждать сиг­налами остановки место работы, если соседние пути на многопут­ных участках, высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, откосы траншей протяженностью более 50 м не позволяют рабочим при пропуске поезда разместиться сбоку от пути; выделить сигналиста для наблюдения за приближением поездов к месту работ и своевременного оповещения работников.