Основы ведения путевого хозяйства

Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей же­лезнодорожного транспорта. Оно включает собственно железно­дорожный путь, а также хозяйственные предприятия и производ­ственные подразделения, предназначенные для обеспечения нор­мальной работы железнодорожного пути.

Основой ведения путевого хозяйства являются техническое об­служивание и ремонты железнодорожного пути.

Принципы, технические параметры и нормативы по эксплуата­ции железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безо­пасности движения поездов с установленными скоростями и вне­дрения ресурсосберегающих технологий, изложены в Положении о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, которое является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства.

Железнодорожный путь работает в сложных условиях. Под воз­действием подвижного состава, климатических и погодных усло­вий (ветер, вода, колебания температур воздуха) в пути непрерыв­но накапливаются остаточные неравномерные деформации, кото­рые приводят к таким расстройствам пути, как просадки, переко­сы, нарушение положения пути в плане, продольном профиле и др. Наличие неровностей на колесах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоря­ют процесс накопления остаточных деформаций.

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и при­родных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эта задача решается правильной организаци­ей текущего содержания пути и своевременным производством его ремонтов в необходимом объеме и с высоким качеством.

Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения бал

ластного слоя. Объем путевых работ, их характер, а также трудо­вые затраты и расход материалов при текущем содержании пути в большой степени зависят от своевременности и качества проводи­мых ремонтов.

Система ведения путевого хозяйства основана на классифика­ции путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей дви­жения поездов — главных эксплуатационных факторов, определя­ющих работу пути.

Классификация путей

Железнодорожные пути классифицируются по классам, группам и категориям (табл. 1.2).

По грузонапряженности пути разделяются на 5 групп, а по до­пускаемым скоростям — на 7 категорий, которые обозначаются со­ответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами. На­пример, путь 1Б2 относится к 1-му классу, группе Б, 2-й категории.

Классы путей 1 и 2-й устанавливаются Департаментом пути и сооружений Министерства путей сообщения по представлению же­лезных дорог, классы 3—5-й — начальниками железных дорог.

² Приемо-отправочные и другие станционные и подъездные пути, пред­назначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и бо­лее, а также горочные пути относятся к 3-му классу, а пути, не предназна­ченные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения под­вижного состава с опасными грузами, сортировочные пути относятся к 4­му классу.

В зависимости от числа пассажирских и пригородных графико­вых поездов путь должен быть не ниже:

• 1-го класса (более 100 поездов в сутки);
• 2-го класса (31—100 поездов в сутки);
• 3-го класса (6—30 поездов в сутки).

На железнодорожных линиях федерального значения пути дол­жны быть не ниже 3-го класса.

Классификация путевых работ. Технические условия и нормативы на укладку и ремонт пути

Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных пе­реводов подразделяются на следующие основные виды: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов; сплошная за­мена рельсов (на отдельных участках — по разрешению МПС) и металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая ра­ботами в объеме среднего ремонта пути; капитальный ремонт пути и стрелочных переводов; усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути; подъемочный ремонт пути; планово-предупредитель­ная выправка пути; шлифовка рельсов; другие ремонтные работы; работы по текущему содержанию пути.

Усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2-го (стрелочных переводов 1—3-го) классов с повышением несу­щей способности балластной призмы и земляного полотна, вклю­чая его основную площадку.

В состав УК входят следующие основные работы: замена путе­вой решетки на новую, собранную на производственной базе; ком­плексная замена стрелочных переводов; очистка щебеночной при­змы на установленную глубину ниже подошвы шпал или замена асбестового балласта или щебня слабых пород на щебеночный; уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, доведение размеров балластной призмы до требуемых; ликви­дация пучинистых мест в земляном полотне (по специальному про­екту); повышение несущей способности основной площадки зем­ляного полотна в неустойчивых местах (по специальному проек­ту); уположение или укрепление откосов насыпей за счет исполь­зования отсева; срезка обочин; выправка и подбивка пути с поста­новкой на проектные отметки в профиле; постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие с максимальными ско­ростями движения поездов; ремонт водоотводов; срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей; ремонт переездов; очистка русел и планировка конусов малых ис­кусственных сооружений; шлифование поверхности катания рель­сов (производится либо на заключительной стадии ремонта, либо не позднее чем после пропуска по пути 2—3 млн т груза); другие работы, предусмотренные проектом.

Сплошная замена рельсов (РС), сопровождаемая средним ремон­том пути, производится в период между УК бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн т.км брутто на 1 км в год. Она включает в себя: заме­ну дефектных и переборку деталей скреплений; сплошную очистку щебеночной призмы; планировку и очистку водоотводов; выправ­ку и подбивку пути с постановкой на заданные отметки в профиле и проектное положение в плане.

Капитальный ремонт пути (К) предназначен для замены путе­вой решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3—5-го классов (стрелочных переводов на путях 4—5-го классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздель­ным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повы­шения несущей способности балластной призмы и земляного по­лотна, включая основную площадку. Выполняются те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме замены путевой решетки. Кроме того, выполняются работы по очистке щебеноч­ной призмы с понижением отметки пути (при необходимости) или замене асбестового (песчаного) балласта на щебеночный.

Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где- усиленный капитальный или капитальный ремонт пути были про­изведены с меньшей толщиной слоя щебня под шпалой, чем уста­новлено, или где не была произведена замена одного вида баллас­та на другой, либо где требовалось, но не было произведено уп­рочнение основной площадки земляного полотна, уположение или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева; срезка обочин; выправка и подбивка пути с постановкой на проектные отметки в профиле; постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кри­выми в соответствие с максимальными скоростями движения поез­дов; ремонт водоотводов; срезка и уборка отложений загрязните­лей балласта на откосах выемок и насыпей; увеличение длин пле­тей бесстыкового пути.

Эти работы и являются основными в составе УС. Кроме них, при УС выполняются работы по замене дефектных рельсов, негод­ных скреплений и шпал, разгонке стыковых зазоров на звеньевом пути или

перезакреплению рельсовых плетей на участках бессты­кового пути, зачистке заусенцев на деревянных шпалах и др.

Средний ремонт пути (С) выполняется для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и скреп­лений.

Средний ремонт включает в себя: сплошную очистку щебеноч­ного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см или обновле­ние загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой. Остальные работы те же, что и сопутствующие УС, а также очистка водоотводов.

Подъемочный ремонт пути (П) предназначен для восстановле­ния равноупругости подшпального основания сплошной подъем­кой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены не­годных деревянных шпал и частичного восстановления дренирую­щих свойств балласта.

При подъемочном ремонте выполняются: сплошная выправка пути с подъемкой на 5—6 см и подбивкой шпал, добавлением балла­ста; локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта — частичная замена загрязненного балласта на чистый; замена негод­ных шпал, скреплений; очистка водоотводов и другие работы.

Планово-предупредительная выправка пути (В) предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и умень­шения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути. Она включает в себя: сплошную выправку пути с подбивкой шпал, рихтовку; замену негодных шпал и скреплений; регулировку стыковых зазоров; удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и зак­ладных болтов при скреплении КБ; другие работы, входящие в пере­чень текущего содержания пути, если они требуются.

Шлифовка рельсов бывает двух видов: профильная, при которой головка рельса шлифуется по всему периметру, и шлифовка, предназ­наченная для устранения волнообразного износа и коротких неров­ностей других видов на поверхности катания рельсов с целью умень­шения вибрационных воздействий подвижного состава на путь.

Первоначальная шлифовка рельсов на участках, где производил­ся УК пути, выполняется в наиболее короткий период после укладки новых рельсов в путь. Дальнейшая шлифовка выполняется с перио­дичностью в соответствии с Техническими условиями по шлифова­нию

рельсов.

Другие виды путевых ремонтных работ предусмотрены для вы­полнения самостоятельных операций по сплошной замене изношен­ных и дефектных элементов верхнего строения. К ним относятся: сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом; замена ме­таллических частей стрелочных переводов; шлифовка, сварка, на­плавка рельсов и др.

Текущее содержание пути. В задачу текущего содержания пути входят систематический надзор за путем, сооружениями и путевы­ми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем бе­зопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными до­пускаемыми скоростями.

Работы по текущему содержанию пути выполняются путевыми и специализированными бригадами на линейных отделениях и ли­нейных участках, мостовыми бригадами и др. по результатам пе­риодической проверки и контроля за состоянием пути и сооруже­ний, а также по заранее составленным планам и графикам.

Замена дефектных рельсов, негодных и дефектных шпал и бру­сьев при текущем содержании пути должна производиться в объе­мах, исключающих ограничение скоростей движения по их состоя­нию до очередного ремонта пути.

На кривых участках пути с интенсивным боковым износом тер­моупрочненных рельсов в целях экономии ресурсов вместо сплош­ной замены рельсов в период между усиленными капитальными и капитальными ремонтами пути рекомендуется производить пере­кладку на наружную нить кривых рельсов, снятых с прямых, без перемены рабочего канта, и с внутренних нитей кривых — с пере­меной рабочего канта и с соблюдением требований Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов.

Межремонтные нормы. Для определения ежегодных объемов путевых работ, потребности в путевых материалах и рабочей силе, для правильного планирования всех ремонтных работ как по сети в целом, так и по отдельным дорогам в зависимости от состояния верхнего строения и эксплуатационных условий, в которых оно работает, введены межремонтные нормы.

Продолжительность периодов между ремонтами пути (межремон­тные нормы) зависит от ряда факторов: грузонапряженности, скорос­тей движения поездов, нагрузок от колесной пары на рельсы, конст­рукции пути, особенностей его плана и профиля, состояния земляно­го полотна, степени засорения балластного слоя и местных условий.

Для установления периодов между ремонтами выбраны только основные факторы, в решающей степени влияющие на интенсив­ность использования пути: грузонапряженность, скорости движе­ния поездов и пропущенный по пути тоннаж.

Технические условия и нормативы по конструкциям, типам и эле­ментам верхнего строения, видам путевых работ, периодичности их выполнения приведены в табл. 1.3 — 1.6.

По табл. 1.3 — 1.6 определяются в соответствии с классностью путей расчетные потребности объемов путевых работ, количества новых и старогодных материалов верхнего строения, технических средств, трудовых и денежных затрат и др.

Конкретные участки и места проведения путевых работ в рам­ках нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути. При этом для планирования уси­ленного капитального и капитального ремонтов пути обязатель­ным условием является наработка тоннажа, или срока службы в годах, не менее нормативного. В ином случае проведение этих ви­дов ремонта должно согласовываться с ЦП МПС.

Примечания.

1. Применение звеньевого пути на деревянных шпалах со­гласовывается с Департаментом пути и сооружений МПС России, при этом на путях 1—3-го классов деревянные шпалы должны быть I типа.
2. При необходимом количестве снимаемых старогодных рельсов до­пускается по согласованию с ЦП МПС на путях 3-го класса укладка но­вых рельсов категории Т1 и Т2, а на путях 2-го класса категорий Д и Г — старогодных репрофилированных рельсов 1 группы годности.
3. . Для звеньевого пути на деревянных шпалах — не легче Р50.
4. При недостатке старогодных железобетонных шпал — новые же­лезобетонные 1 сорта — на путях 3-го класса, новые 2 сорта — на путях 4 и 5-го классов; при недостатке новых железобетонных шпал 2 сорта — новые 1 сорта; при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал — новые деревянные.
5. По согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС России допускается на путях 3—5-го классов укладка асбестового балласта.
6. По согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС России допускается укладка деревянных брусьев.

Примечания. 1. Указанные нормативы для участков 1-2-го классов при­ведены для рельсов категории Т1. При освоении выпуска и укладки рель­сов категории В нормативные межремонтные сроки для участков бессты­кового пути 1-2-го классов составят 1100 млн т брутто.

2. На участках с грузонапряженностью более 50 млн т км брутто на км в год допускается после наработки тоннажа (700 млн т) вместо усиленно­го капитального ремонта пути проводить сплошную смену рельсов, со­провождаемую усиленным средним ремонтом пути.
3. На железнодорожных линиях федерального значения — 1 раз в 30 лет.
4. На деревянных шпалах — 1 раз в 25 лет.
5. Промежуточные ремонты назначаются по критериям фактического состояния пути, приведенным в Технических условиях на работы по ре­монту и планово-предупредительной выправке пути.
6. Нормативные сроки увеличиваются: на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разде­лительный слой — на 10%; на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой — на 10%.
7. Нормативные сроки уменьшаются:

• на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 190 кН — на 5%, 210 кН — на 10%; при невыполнении работ по систематической периодической шлифов­ке рельсов на путях 1, 2 и 3-го классов в период между усиленными капи­тальными (капитальными) ремонтами пути — на 20%. При неполном вы­полнении работ по шлифовке за каждую невыполненную шлифовку (п) нормативные сроки уменьшаются на величину (20 /\ш) .п, где ^ш — чис­ло шлифовок, установленных Техническими условиями на работы по ре­монту и планово-предупредительной выправке пути;

• на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки марш­рутов углем, рудой, удобрениями, торфом — на 1% от каждого млн т пе­ревозимых сыпучих грузов (торфа — от каждых 0,3 млн т), но в сумме не более 15%;
• на участках применения рекуперативного торможения — на 15%. Сум­марное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25% при исчислении нормативной нара­ботки по тоннажу.
• Для полигона путей с нормативным сроком службы рельсов, исчисля­емым в годах, проценты уменьшения или увеличения нормативного срока по пунктам 6, 7, 8 не применяются.
• На участках 2-го класса, перешедших из 3-го класса, где ранее были уложены старогодные рельсы, нормативный срок службы рельсов (.№) оп­ределяется в зависимости от вида их ремонта перед повторной укладкой: без профильной обработки рельсов — ^ =0,5Т; с профильной обработкой рельсов — ^=0,7Т, где Т — нормативный тоннаж млн т по табл. 1.4, при этом понижающие коэффициенты по пункту 7 не применяются.
• В кривых участках пути в период между усиленными капитальными и капитальными ремонтами пути предусматривается дополнительная сплошная замена рельсов с периодичностью, приведенной в табл. 1.5.
• Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов со­вмещается со средним ремонтом, выполняемым в период между усилен­ными капитальными или капитальными ремонтами пути.

Примечания. 1. Промежуточные виды ремонтов — аналогичны табл. 1.4.

1. Нормы капитального и других видов ремонтов пути увеличиваются на участках, где уложены рельсы Р75 — на 15%;

Нормативные сроки уменьшаются:

1. на участках с установленными скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 190 кН — на 5 %, а 210 кН — на 10 %;
2. на главных путях, на которых уложен щебеночный балласт из слабых пород на 20 %;
3. при суммарной толщине слоя очищенного и вновь добавленного щеб­ня под шпалой менее 25 см на деревянных и 30 см на железобетонных шпа­лах — на 15 %; при толщине этого слоя менее 15 см — на 25 %;
4. на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки марш­рутов углем, рудой, удобрениями, торфом на каждый млн т перевозимых сыпучих грузов (торфа — 0,3 млн т) — 1 %, но в сумме не более 15 %;
5. при невыполнении работ по шлифовке рельсов на путях 1, 2 и 3 клас­сов в период между усиленными капитальными (капитальными) ремонта­ми пути — на 20 %. При неполном выполнении работ по шлифовке за каждую невыполненную шлифовку (п) нормативные сроки уменьшаются на величину (20/\ш) п, где ^ш — число шлифовок, установленных Техни­ческими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути;
6. на участках применения рекуперативного торможения — на 15 %;
7. при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м — на 10 %, от 501 до 700м — на 5 %;

Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечис­ленных факторов не должно превышать 30 %.

Для полигона путей с нормативным сроком службы, исчисляемым в го­дах, проценты увеличения или уменьшения нормативных сроков по пунктам 2 и 3 не применяются.

Для участков пути с неупрочненными рельсами типа Р65 норматив­ные сроки уменьшаются: со скоростями движения поездов 80 км/ч и менее — на 30 %; более 80 км/ч, а также с рельсами Р50 и легче — на 50 %. Про­центы уменьшения нормативных сроков по п. 3 примечания к табл. 1.6 в этих случаях не применяются.

Имея нормы периодичности ремонтов пути и фактическую гру­зонапряженность участка, можно установить сроки ремонтов пути в годах для любого типа верхнего строения:

Планирование и организация путевых работ

На железных дорогах ведется планирование путевых работ двух видов: перспективное (на 3—5 лет вперед) на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути и теку­щее — на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути.

Планирование путевых работ на предстоящий год проводится по результатам комиссионных осмотров и проверок пути диагнос­тическими средствами, а также на основе строения, плане и профи­ле пути, наработанном тоннаже и др.

При разных классах путей, но одинаковых значениях критериев их значения, ремонт пути должен планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.

Участки, где планируется проведение ремонта пути, а также объемы ремонта согласовываются: по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути, усиленному среднему ремонту на главных путях 1—3-го классов — с ЦП МПС. Работы по капи­тальному ремонту пути и остальным видам путевых работ на пу­тях 4—5-го классов утверждаются начальником дороги.

С ЦП МПС согласовываются также общие объемы капиталь- ногоремонта пути на путях 4 и 5-го классов, а также объемы сред­него, подъемочного ремонтов пути и планово-предупредительной выправки, выполняемой с применением комплексов машин.

Усиленный капитальный, капитальный ремонты пути, усилен­ный средний ремонт пути, а также средний ремонт пути, проводи­мый с переводом пути на щебеночный балласт, выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями в соот­ветствии с действующими нормативно-техническими документа­ми. На эти виды ремонтов разрабатываются также проекты орга­низации работ, в которых совместно с исполнителями работ уста­навливаются сроки их выполнения и порядок организации движе­ния поездов во время “окна”.

Подъемочный и средний ремонты пути и стрелочных перево­дов выполняются по объемным ведомостям и калькуляциям.

Материалы верхнего строения, укладываемые при ремонтах пути, должны быть сертифицированы и должны соответствовать государственным стандартам и техническим условиям.

Приемка выполненных ремонтных путевых работ проводится в соответствии с правилами, утвержденными МПС.

Усиленный капитальный, капитальный и усиленный средний ремонты пути должны проводиться на участках длиной, как пра­вило, не менее перегона, включая главные пути и стрелочные пере­воды на станциях.

Путевые работы должны выполняться с максимальным исполь­зованием средств механизации по технологическим процессам, раз­рабатываемым применительно к местным эксплуатационным ус­ловиям на основе типовых технологических процессов, утвержден­ных ЦП МПС.

Снимаемая с пути старогодная путевая решетка, включая стре­лочные переводы, доставляется на производственную базу и раз­бирается с последующей сортировкой материалов верхнего строе­ния на годные к укладке (по группам годности), требующие ремон­та, негодные к укладке. Допускается укладка старогодной путевой решетки с частичным ремонтом на месте при капитальном ремон­те путей 5-го класса.

Технические условия на применение старогодных материалов, порядок определения стоимости снимаемой и собираемой путевых решеток, а также объемы их междорожных поставок разрабатыва­ются и утверждаются МПС. При этом предусматривается много­ступенчатое использование материалов верхнего строения пути и стрелочных переводов.

Нормативная потребность работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути для каждого участка определяется по формуле

В 1-й столбец табл. 1.7 из схемы дистанции заносятся участки путей (по их номерам или буквенным значениям) по направлениям движения, а также приемо-отправочные, сортировочные и другие станционные пути (из схем станций); во 2-й записываются длины участков; в 3-м указывается конструкция верхнего строения; в 4-й заносится грузонапряженность; в 5-м записывается максимальная допускаемая скорость движения, установленная приказом началь­ника дороги на участках и откорректированная с учетом перспек­тивы; в 6-й заносится число пассажирских и пригородных поездов в графике движения по одному пути. Класс пути определяется по табл. 1.2 и заносится в столбец 7-й.

Коэффициент ƒ, учитывающий местные эксплуатационные усло­вия, определяется по примечаниям к табл. 1.4 для участков, где ранее выполнялся усиленный капитальный ремонт, или по примечаниям к табл. 1.6 для участков, где усиленный капитальный ремонт еще не вы­полнялся. Этот коэффициент заносится в столбец 8-й табл. 1.7.

Нормативная периодичность для ремонтов УК или К в тонна­же Т, млн т брутто, и в годах К, лет, принимается по табл. 1.4 или табл. 1.6 в зависимости от того, проводился ли ранее капитальный ремонт. Эти данные заносятся в столбцы 9-й и 10-й табл. 1.7.

Схемы производства путевых работ в периоды между ремонта­ми УК (К) принимаются по табл. 1.4 или табл. 1.6 и заносятся в стол­бец 11 табл. 1.7.