Проектирование ремонтов пути

При проектировании ремонтно-путевых работ должен при­меняться установленный ГОСТ 9238-83 габарит приближения строений С.

Параметры плана, продольного профиля, верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, станций, пе­реездов, путевых знаков, устройств СЦБ и контактной сети назна­чают, руководствуясь соответствующими документами, утвержден­ными МПС России, с учетом перспективы организации на данной линии скоростного движения поездов, изменений грузонапряжен­ности, длины поездов и нагрузок на ось.

Основанием для составления проектов на усиленный капиталь­ный, капитальный, усиленный средний ремонты пути является задание на проектирование, выдаваемое, как правило, служ­бой пути железной дороги в следующие сроки:

• для составления проекта — за 1 год до начала перечислен­ных выше ремонтно-путевых работ. При этом исходные дан­ные для составления сметно-финансового расчета и проекта организации работ выдаются до 1 сентября года, предшеству­ющего году выполнения работ;
• для производства обследования и составления индивиду­альных проектов лечения земляного полотна, а также искусст­венных сооружений на участках ремонтно-путевых работ — за 1,5 года до начала работ.

Проекты ремонтно-путевых работ составляют на основе резуль­татов натурной съемки и обследования с использованием всех име­ющихся материалов по эксплуатации и текущему содержанию пути.

В состав проекта производства ремонтно-путевых работ на двух­путных участках включается раздел по организации движения по­ездов на время производства работ с указанием укладываемых вре­менных съездов и средств связи.

В сложных условиях (большая интенсивность движения, стес­ненные условия плана и профиля, пригородные участки) проект ремонтно-путевых работ разрабатывается в два этапа.

Сначала в проектном задании рекомендуется составлять директивный объемный график производства работ в масштабе 1 км:5 см с графами: ситуация, тип рельсов и шпал, работы по бал­ласту, работы по контактной сети, участки работы путевых машин. На графике показывают возможные варианты производства работ, например, вариант с переустройством контактной сети и др.

Этот график представляется заказчику для согласования одно­го из вариантов, по которому на втором этапе составляются р а — бочие чертежи.

Проекты усиленного капитального, капитального, усиленного среднего ремонтов пути состоят из рабочих чертежей, проекта орга­низации работ и сметно-финансовой документации.

Как правило, в эти проекты входят следующие документы:

• пояснительная записка, включающая: описание участков, подлежащих усиленному капитальному, капитальному, уси­ленному среднему ремонтам пути, земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути; перечень на­мечаемых технических решений по продольному профилю, плану пути, земляному полотну, искусственным сооружени­ям, переездам, верхнему строению пути; предложения по орга­низации ремонтно-путевых работ.

Кроме того, записка содержит: покилометровую (сводную) ведомость потребности материалов верхнего строения пути и объемов путевых и сопутствующих работ на весь ремонти­руемый участок; ведомость потребности укороченных рель­сов в кривых (для проектов усиленного капитального и ка­питального ремонтов пути); ведомость возвышения наруж­ного рельса в кривых участках пути; ведомость пассажирс­ких платформ; ведомость объемов работ по ремонту переез­дов и отсыпке подходов; ведомость реперов и марок, как по­стоянных, так и временных, заложенных при натурной съем­ке; ведомость негабаритных мест; задание на составление проекта;

• директивный график производства работ (горизонтальный масштаб 1:20000);
• план укладки бесстыкового пути (масштаб 1:10000), имею­щий следующие графы: пикетажные значения начала и кон­ца плетей по наружному рельсу, номера и длины левых и пра­вых плетей в метрах, пикетажные значения изолирующих сты­ков, ситуацию, проектные уклоны, расстояния, пикеты, ки­лометры. При этом в организации работ со сварными рель­совыми плетьми предусматривают два этапа:
• расчет длины рельсовых плетей, исходя из полезной длины станционных путей по маршруту движения, транспортирования и укладки в путь;
• сварка рельсовых плетей на перегоне по предусмот­ренной проектом схеме;
• рабочие чертежи лечения земляного полотна (если эти ра­боты выполняются одновременно с работами по ремонту вер­хнего строения пути);
• утрированный продольный профиль в масштабах: горизон­тальный — 1:10000, вертикальный — 1:100;
• эпюра рихтовок в масштабе 1:4000;
• продольный профиль капитально ремонтируемых водоот­водных устройств в масштабах: горизонтальный — 1:1000, вертикальный — 1:100;
• поперечные профили:
• земляного полотна в наиболее характерных местах вые­мок и насыпей в масштабе 1:100;
• земляного полотна в местах присыпок насыпей или сре­зок выемок в масштабе 1:100 или 1:200;
• балластной призмы при ее глубокой очистке с использо­ванием специальных покрытий из геотекстиля или пено­пласта, при замене асбеста и щебня из слабых горных по­род, усилении защитного слоя;
• рабочие чертежи по переустройству мостов в связи с изме­нением отметок (подъемка малых мостов, наращивание бор­тиков на железобетонных мостах и т.п.);
• продольные и поперечные профили по переездам.

В проекте обязательно предусматривают организацию у т и л и — з а ц и и засорителей и использование лишнего срезанного балласта.

Засорители могут быть использованы для досыпки насыпей (дол­жен быть подсчитан объем засорителей и дана ведомость мест, где их следует использовать для досыпки).

Щебень твердых пород может быть использован для пополне­ния призмы (места эти должны быть обозначены и объемы рас­считаны).

Щебень мягких пород должен быть вывезен и использован для строительства, при этом надлежит рассчитать объемы и определить места его временного складирования.

Проект организации работ разрабатывается проектной органи­зацией, согласовывается и утверждается в соответствующих инстан­циях отделения и (или) управления дороги.

Сметы и калькуляции на работы по усиленному капитальному, капитальному и усиленному среднему ремонтам пути обычно раз­рабатывает Дорпроект по исходным данным исполнителя работ.

Проекты усиленного капитального, капитального и усиленно­го среднего ремонтов пути составляются в четырех экземплярах, которые передаются заказчику. Подлинные материалы и кальки хранятся у разработчика.

Примечания.

1. Составляет дистанция пути.
2. ~ Для станционных, подгорочных путей и при изменении продольного профиля.
3. При исправлении плана линии.

Перечень и объемы выполнения земляных работ указываются в ведомости укладки материалов и в смете (калькуляции).

Большие по объему земляные работы выполняются по отдельным проектам и сметам.

Проектная документация по среднему ремонту пути составляется дистанцией пути или по ее заказу про­ектной организацией.

При сплошной смене рельсов с заменой путевой решетки при скреплениях КБ на железобетонных шпалах без седловидной шайбы к составлению проектной документации могут привлекаться проектные организации.

Полный состав проекта должен быть представлен заказчику в такой срок, чтобы утвержденный состав проекта был получен ис­полнителем не позднее 1 января года ремонта.

В обобщенном виде состав проектной документации для ремонта железнодорожного пути представлен в табл. 5.7.

Для определения средств на выполнение ремонтно-путевых ра­бот разрабатывается общая смета расходов на объект, определяе­мых на основе калькуляций сметной стоимости единицы продук­ции и расчетов отдельных видов затрат.

Заказчик в пятнадцатидневный срок после утверждения плана проектных и изыскательских работ выдает задание на разработку проектно-сметной документации, осуществляет наблюдение за хо­дом выполнения работ, принимает разработанную документацию, организует ее экспертизу и утверждение в установленном порядке.

Сметно-финансовая документация разрабатывается по нормам, ценам, тарифам и расценкам, действующим на предприятии-заказ­чике на момент составления этой документации.

При отсутствии типовых норм и расценок на ремонт отдельных объектов проектная организация составляет сметно-финансовый расчет и утверждает его в службе пути для включения в смету (каль­куляцию) расходов на ремонт пути и его обустройство.

Средняя стоимость единицы продукции (калькуляция сметной стоимости определенного вида ремонтно-путевых работ) рассчиты­вается на основании объемной ведомости работ для всего ремонти­руемого участка (всех объектов) и определяется делением общей сто­имости на количество ремонтируемых километров (объектов).

В калькуляции сметной стоимости на ремонт пути как с новы­ми, так и со старогодными материалами верхнего строения пути накладные расходы начисляются на стоимость прямых зат­рат (включая условную стоимость материалов по цене новых).

К проектно-сметной документации прикладывается пояснитель­ная записка, содержащая: обоснование принятых технических ре­шений; данные о районе, ценах и нормах, наименовании подряд­ной организации, а также сведения об особенностях ремонтируе­мого объекта и подрядной организации.

Рассмотрение и согласование ремонтными органи­зациями смет производится в течение не более 30 дней с момента их получения. По истечении этого срока, если не поступило заме­чаний и возражений, сметная документация считается согласован­ной с ремонтной организацией.

Проектно-сметную документацию на утверждение представля­ет заказчик в установленном порядке. Утвержденная проектно-смет­ная документация на ремонтно-путевые работы выдается произ­водителям работ не позднее чем за месяц до их начала.

На производство ремонтно-путевых работ, кроме усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути, проекты не составляются; готовят только объемные ве­домости и сметно-финансовую документацию. Порядок выполне­ния и организация ремонтно-путевых работ в этом случае опреде­ляются службой пути.

Перечисленные выше нормативно-технические и организацион­ные требования к проектированию ремонтов железнодорожного пути и технологических процессов производства работ позволяют перейти к рассмотрению Методики разработки технологического процесса как на отдельные работы, так и на сложный комплекс пу­тевых работ.

Путевые работы можно выполнять комплексно или раздельно. При комплексном методе все работы, например, сплошную смену рельсов, шпал, балласта, на данном участке выполняют од­новременно.

При раздельном методе сначала выполняют один вид работ из входящих в число основных, например сплошную смену рельсов, затем другой, например, смену шпал, балласта.

Комплексный метод имеет следующие преимущества:

• снижается трудоемкость работ, т.к. отпадает не­обходимость в повторном выполнении ряда операций. На­пример, если при капитальном ремонте первоначально заме­няют рельсы новыми, а затем сплошь меняют шпалы, то при смене шпал приходится повторять операции по расшивке и зашивке шпал, по выправке пути в плане и профиле;
• улучшается использование машин и оборудова­ния. Например, путеукладчики при раздельном методе про­изводства капитального ремонта могут быть использованы только на сплошной смене рельсов, а при комплексном вы­полнении работ — на смене рельсов и шпал одновременно;
• повышается качество работ, сокращается общая длительность предупреждений и продолжительность “окон”. Качество работ улучшается потому, что сборка новой путе­вой решетки переносится с перегона на путевую производ­ственную базу, где эта работа почти полностью механизиро­вана, а выполнение всего комплекса работ в одно “окно” и с более высоким качеством сокращает общую продолжитель­ность “окон” и предупреждений.

При расстановке рабочей силы различают три основных спосо­ба работ: звеньевой, поточный, смешанный (поточно-звеньевой).

Звеньевым способом называется такой способ, при котором каж­дый рабочий или группа рабочих выполняет на своем участке пос­ледовательно весь комплекс работ (рис. 5.4, а). Производство ра­бот начинается одновременно по всему фронту.

Поточным является такой способ, при котором бригады делят­ся на группы по числу последовательно выполняемых операций (рис. 5.4, б). Все операции, входящие в состав отдельной работы, а следовательно, и все работы, объединяемые в потоки, выполняют­ся в одном темпе, равном темпу ведущей работы, за которую при­нимается наиболее механизированная и трудоемкая работа.

Поточный способ производства работ имеет значительные пре — имущества перед звеньевым. При его применении можно наи­более квалифицированных рабочих поставить на более сложные операции, а менее квалифицированных — на менее сложные, что дает увеличение производительности труда. Кроме того, рабочие, систематически выполняя одну и ту же операцию, лучше осваива­ют ее, дают более высокую выработку и лучшее качество работы. При поточном способе требуется меньше инструмента и приспо­соблений, скорее можно подготовить путь к пропуску поезда, со­здаются лучшие условия контроля за качеством работ, т.к. каждая последующая группа заинтересована в высоком качестве работ предыдущей группы, имеется больше возможностей для механиза­ции работ.

Комплексная механизация и автоматизация путевых работ воз­можна только при поточном способе. Однако поточный способ имеет и недостатки. При поточном способе группы вступают в работу и заканчивают ее не одновременно, а последовательно одна за другой, в результате чего затрачивается много полезного време­ни на развертывание и свертывание работ.

Дополнительную затрату времени на развертывание и сверты­вание работ можно легко определить.

Допустим, что работа состоит из пяти операций, выполняемых группами в составе а 1, а2, а3, а4, а5 чел. Интервалы между вступле­ниями в работу каждой из групп 11, 12, 13, I4 мин.

Для бригады в составе 19 чел. при четырех интервалах и сред­нем интервале между отдельными операциями I = 3 мин.

При продолжительности работ 4 ч Пр_азв/_свер_т составит 5% об­щей трудоемкости работ. В случае крупных комплексных работ П / может достигать 30—40%.

Существуют меры по снижению таких непроизводительных зат­рат времени:

• ступенчатый выход на работу бригад, т. е. не одновремен­но, а через определенные промежутки времени;
• использование рабочих в период развертывания работ на других работах;
• увеличение численности первой группы в начале работ за счет последних групп и пополнение их в конце работ рабочи­ми из первых групп и т.п.

Таким образом, построение технологического процесса зависит от способов производства работ, продолжительности “окна”, типа применяемых машин и механизмов, характеристики верхнего строе­ния пути до и после ремонта и других факторов. В каждом отдельном случае выбор того или иного варианта технологии решается на осно­ве технико-экономического сравнения вариантов.

Департамент пути и сооружений МПС систематически разра­батывает типовые технологические процессы на капитальные пу­тевые работы. Однако отличие местных условий от принятых в ти­повых технологических процессах зачастую бывает столь суще­ственным, что возникает необходимость не просто “привязки” ти­пового процесса к конкретным условиям, а разработки нового тех­нологического процесса с соблюдением всех нормативно-техничес­ких и организационных требований.

Методика разработки технологического процесса на отдельную работу

Под отдельной работой понимают совокупность одновременно протекающих операций, находящихся во взаимной организационной или технологической зависимости, например, выправка пути с применением электрошпалоподбоек или машины ВПР-1200.

При составлении технологического процесса необходимо ориен­тироваться на ведущую операцию, по которой определяют темп работы. При выправке пути с применением электрошпалопод­боек или ВПР-1200 такой ведущей операцией будет подбивка пути.

Составление технологического процесса начинают с расчета поправочного коэффициента а к техническим нормам и темпа ведущей операции, т. е. протяжения пути, на котором может быть выполнена эта операция за рабочий день или в течение за­данного срока.

Исходя из объема ведущей операции, определяют объемы ра­бот остальных входящих в данную работу операций. На основа­нии полученных данных устанавливают число рабочих как на всю работу, так и на отдельные операции.

Пример. Сопоставим технологический процесс выправки пути с под­бивкой шпал электрошпалоподбойками. Характеристика пути: рельсы Р65 длиной 25 м; балласт щебеночный; шпалы деревянные, 1840 шт./км; про­тивоугоны пружинные 2080 шт./ км; промежуточное скрепление костыль­ное; подкладки пятидырные.

Условия производства работ: подбивка производится при выполнении комплекса работ по подъемочному ремонту пути; шпальные ящики за­полнены балластом полностью; свежий балласт находится на обеих сто­ронах ремонтируемого пути; поправочный коэффициент к техническим нормам а = 1,25; в распоряжении бригады имеется передвижная электро­станция и восемь электрошпалоподбоек.

Ведущей операцией является подбивка шпал электрошпало-подбойками.

Определим темп работы группы шпалоподбойщиков за рабочий день при норме времени на подбивку одной шпалы авед — 4,52 чел-мин.

или 680/46 ~ 15 звеньев длиной 25 м или 375 м пути.

На 15 звеньях путевой решетки размещаются 15 • 46 = 690 шпал. Про­должительность рабочего дня 8 • 60 = 480 мин.

По установленному объему работ для ведущей операции определим объем работ по каждой входящей в данную работу операции с учетом дей­ствительной потребности; например, добивать костыли приходится час­тично, главным образом основные, поправлять перекошенные шпалы с установкой их по меткам также нужно частично и т.д. Наименование опе­раций и результаты расчетов заносим в табл. 5.8.

Общее число рабочих, необходимое на выправку пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками, рассчитаем делением затрат труда (“Все­го по процессу”) на продолжительность работы, т.е. 11311:480 = 23,6; при­нимаем 24 чел.

Число рабочих, необходимых для выполнения каждой операции, мож­но подсчитать следующим образом. При делении данных графы 8 на 480 мин получается по первой операции — 0,54 чел., а по второй — 3,41 чел. Так как число рабочих надо принять целым, то обе операции объединены в одну и принято, что для их выполнения требуются 4 чел.

На вывеску пути домкратами по расчету требуется 2,4 чел., а на по­правку шпал по меткам — 0,16 чел. На две эти операции поставлены 2 чел., ибо поправлять шпалы по меткам и вывешивать путь домкратами удобнее вдвоем. В связи с тем, что по времени с этими двумя операциями 2 чел. не справляются, им помогают монтеры пути, занятые на переноске кабеля и перевозке электростанции, у которых имеется запас времени.

Так как каждую шпалу подбивают восемью шпалоподбойками, то на подбивку шпал поставлено 8 чел. Оставшееся количество монтеров пути (от 24-х) поставлено на оправку балластной призмы и трамбование бал­ласта в шпальных ящиках.

В тех случаях, когда после выполнения выправочных работ необ­ходимо отрихтовать путь, следует при расчете работ принимать про­должительность рабочего дня не 480 мин, а несколько меньше — на величину, которая требуется по расчету для рихтовки.

Методика разработки технологического процесса на комплекс путевых работ

Рассмотрим его составление на примере разработки технологи­ческого процесса капитального ремонта пути на щебеночном бал­ласте и деревянных шпалах.

Характеристика пути до ремонта. Участок двухпутный, элект­рифицированный, оборудован автоблокировкой; в течение рабо­чего дня по участку проходит 20 пар поездов; в плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых; рельсы типа Р65 длиной 25 м; накладки четырехдырные; промежуточное скрепление костыльное; шпалы деревянные в количестве 1872 шт./км; противоугоны пружинные, 3040 шт./км; балласт щебеночный, размеры балластной призмы соответствуют утвержденным поперечным профилям.

Характеристика пути после ремонта. Условия эксплуатации и конструкции пути остаются прежними. Изолирующие стыки укла­дываются клееболтовые.

Условия производства работ. Годовой объем ПМС по ремонту пути составляет 88 км. Объем основных работ, подлежащих вы­полнению на 1 км пути: очистка щебеночного балласта от засори­телей — 1000 м, смена путевой решетки — 1000 м, укладка в путь нового щебня — 600 м .

На “лечение” земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере 10% от общих затрат на капитальный ремонт пути.

Сборку новых и разборку старых звеньев выполняют на путе­вой производственной базе в соответствии с типовым технологи­ческим процессом.

Загрязненный балласт очищается от засорителей щебнеочисти­тельной машиной БМС. В местах препятствий для работы маши­ны щебеночный балласт очищают вручную в объеме 1% от общей протяженности. Для обеспечения нормальной работы щебнеочис­тительной машины при подготовке участка предусматривается: уда­ление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреж­дение машины, подготовка мест для заезда машины на путь и съез­да с него. Перед работой путеразборочного крана закрепляют шпалы добивкой 50% костылей и забивкой дополнительных костылей на 15% шпал.

Путевая решетка заменяется с применением путеукладочных кранов УК-25/9-18. Нормальные зазоры в стыках устанавливают­ся одновременно с укладкой звеньев. Рубки на отводе готовят по предварительному расчету, заранее до укладки последнего звена путеукладчиком.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится в “окно” машиной ВПО-3000, а после прохода машины в местах от­ступлений от нормы и местах препятствий для работы машины — электрошпалоподбойками.

Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск пер­вых одного-двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих — со скоростью 60 км/ч. К концу рабочего дня пре­дупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч вводится после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс. т брутто).

Формирование рабочих поездов. Составлению схем формирова­ния рабочих поездов придается большое значение. Успешная ра­бота ПМС в “окно” в значительной степени зависит от своевре­менного и правильного формирования рабочих поездов как на пу­тевой производственной базе, так и на прилегающих к ремонтиру­емому перегону станциях. В зависимости от характера выполняе­мой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Одна­ко они должны соответствовать типовым схемам, установ­ленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения по­ездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом тех­нологическом процессе предусматривают комплекс машин, не со­ответствующий типовым схемам, то машины располагают и соеди­няют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласо­ванным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. Здесь по его указанию поезда разъединяют. В связи с этим возни­кает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить воз­можность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдель­ных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м:

Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъемнос­ти платформ, типа шпал и рельсов и не должно превышать:

• в случае погрузки пакета на специальные лыжи при деревян­ных шпалах и рельсах Р43 — восьми звеньев, при рельсах Р50 и Р65 — семи звеньев;
• в случае погрузки пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р43 и Р50 — восьми звеньев, при рельсах Р65 — семи звеньев; при железобетонных шпалах и рельсах Р50 — пяти звеньев, при рельсах Р65 и Р75 — четырех звеньев.

Для рассматриваемых условий число порожних платформ

Принимаем 28 платформ из расчета расположения каждого па­кета на двух платформах.

Следовательно, первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ3, четырехосных платформ (в том числе двух моторных) и путе­укладчика УК-25, будет иметь длину

С учетом необходимых разрывов сформированные поезда бу­дут занимать не менее двух станционных путей.

Предполагается, что все станции, расположенные в пределах ремонтируемого участка, имеют достаточное путевое развитие.

Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление “окон” для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные разме­ры движения. Чтобы правильно и организованно обеспечить бес­перебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период работ. При этом достигаются наиболее удобное планирование путевых работ и наи­лучшая согласованность действий работников всех служб, причас­тных к ремонту пути.

Необходимую продолжительность Т “окна” устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструк­ции и числа используемых машин и механизмов, применяемой тех­нологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.

Для определения продолжительности “окна” предварительно составляют технологическую схему работ в “окно” с указанием основных операций в требуемой последовательности.

На рис. 5.6 представлена технологическая схема работ в “окно” для рассматриваемого случая.

Продолжительность “окна” складывается из следующих эле­ментов:

Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчи­ке, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разделение позволяет уменьшить периоды развер­тывания и свертывания работ вслед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика. Число четырехосных платформ (с пакетами звеньев), оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и про­филя линии, типа верхнего строения, длины укладываемого звена, фронта работ в “окно” и колеблется от трех до пяти.

Принимая число платформ при путеукладчике равным четырем, получаем

Следовательно

Определение затрат труда и необходимой рабочей силы

Число рабочих на участке фронта работ для выполнения пол­ного объема подготовительных, основных и отделочных операций в “окно” определяется на основании Ведомости затрат труда, ко­личества рабочих и времени работы (табл. 5.9).

Сначала заполняют графы 1—7, определяя затраты труда с уче­том поправочного коэффициента. Особое внимание при заполне­нии графы “Наименование работ” обращают на правильную тех­нологическую последовательность подготовительных, основных и отделочных работ.

Объем работ (графа 3) устанавливают по объемной ведомости, составленной на основе натурного осмотра ремонтируемого учас­тка, запроектированного продольного профиля и плана участка и характеристик пути до и после ремонта. Объем работ показывают для фронта работ в “окно”. Графы 8-11 заполняют одновременно при составлении графиков производства работ в “окно” и после “окна”, подготовительных и отделочных работ.

Технические нормы затрат труда и времени работы машин при­нимают из типовых технологических процессов.

Основой для составления графика производства основных ра­бот в “окно” и после “окна” являются рассчитанные интервалы между отдельными операциями при определении продолжитель­ности “окна”.

График вычерчивают в координатных осях в определенном мас­штабе. По оси абсцисс откладывают фронт работ в “окно”, а по оси ординат — время работы в часах и минутах (рис. 5.7). Наклон каждой линии на графике, условно показывающий выполнение той или иной операции, определяется рабочей скоростью ведущих ма­шин, к числу которых относятся путеукладчики.

Составленный график по дням цикла переносится на график распределения работ по календарным дням. На рис. 5.8 он заклю­чен в выделенный прямоугольник.

В графике работ по дням указывают кроме количественного со­става номера бригад, что способствует их специализации по видам работ, улучшает оперативное руководство работами. С этой це­лью производственный состав ПМС делится на бригады, цеха, ко­лонны.

Для рассмотренного примера в производственный состав ПМС входят:

В колонну подготовительных, основных и отделочных работ входят бригады № 1—8, в механизированную колонну производ­ственной базы — № 9—18. Численный состав бригад № 9—18 ус­танавливается технологическим процессом по сборке и разборке звеньев.

Цех по лечению земляного полотна состоит из двух бригад: № 19 — 10 чел. и № 20 — 8 чел.

Состав цеха по обслуживанию машин и механизмов зависит от их типов. Необходимое число сигналистов устанавливают из гра­фиков производства основных работ и распределения работ по дням, руководствуясь при этом Инструкцией по обеспечению бе­зопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правилами по технике безопасности и производственной санита­рии при производстве работ в путевом хозяйстве, Правилами тех­нической эксплуатации железных дорог РФ.

Затем на основе Ведомости затрат труда, количества рабочих и времени работы, графиков производства основных работ и распре­деления работ по дням составляют пояснительную записку, содержащую подробное описание технологии подготовительных, основ­ных и отделочных работ с указанием последовательности опера­ций и состава групп на каждой операции, последовательности вы­езда на перегон и уборки с перегона потребных машин, механиз­мов и путевого инструмента.