Разрядка температурных напряжений

Разрядка внутренних температурных напряжений в рельсовых плетях производится: при вводе в расчётный интервал температур рельсовых плетей, уложенных (или сваренных) вне расчётного ин­тервала; накануне выполнения путевых работ, уменьшающих бо­ковую устойчивость бесстыкового пути в летнее время года, на­пример, при сплошной очистке щебёночного балласта щебнеочис­тительной машиной, сплошной выправке пути с подъёмкой и др., производимых при температуре рельсов, превышающей допусти­мую; при обнаружении признаков, способных привести к потере устойчивости бесстыкового пути в процессе эксплуатации, напри­мер, при внезапном появлении угла в плане в жаркую летнюю по­году.

Цель разрядки — освободить плети от температурных на­пряжений и обеспечить тем самым устойчивость бесстыкового пути.

При работах по вводу плетей в расчетный интервал температур должны быть соблюдены требования в отношении равномер­ности распределения внутренних температурных напряжений по дли­не одной плети и плетей по одной и другой рельсовым нитям (раз­ность температур плети по её длине за период закрепления на посто­янный температурный режим работы должна быть не более 3 °С, а в температурах плетей по одной и другой нитям — не более 5 °С).

Если плети на участке капитального ремонта были уложены при температуре ниже расчётной без принудительного ввода в рас­чётный интервал температур (например, осенью), то в целях пре­дупреждения выброса пути ввод их в расчётный интервал темпе­ратур в весенний период должен начинаться с тех плетей, у кото­рых разность расчётной и фактической температур закрепления наибольшая.

Возможны два варианта выполнения работ по вводу пле­тей (разрядке в них температурных напряжений) в расчётный ин­тервал температур: раскрепление плети, начиная с одного её кон­ца, сопровождаемое сменой уравнительных рельсов (или рельса) с этого же конца; одновременное раскрепление плети с двух сторон, начиная с её концов, сопровождаемое необходимостью смены урав­нительных рельсов с обоих концов плети.

При разрядке с целью последующего закрепления плетей на по­стоянный режим эксплуатации необходимо наиболее полно снять в них напряжение, для чего плети должны быть поставлены на ка- тучие опоры (роликовые или шариковые) или вывешены на под­весные ролики.

Катучие опоры диаметром 20—22 см устанавливают стро­го перпендикулярно оси рельсов одновременно под каждую разря­жаемую плеть не реже чем через 15 шпал на места временно снима­емых с этих шпал подрельсовых прокладок. Катучие опоры устанавливают в “окно”. До закрытия движения установка не допуска­ется.

Конструкция подвесных роликов (рис. 3.71) не препятствует пропуску поездов и требует только ограничения скорости движе­ния поездов до 15 км/ч. Их устанавливают на каждой 15-й шпале. При установке роликов снимают клеммы, на клеммные болты 6 надевают дополнительные двухвитковые шайбы 4. Затем на них ус­танавливают пары коромысел 3, затягивают фиксирующие гайки 5 клеммных болтов до полного сжатия шайб 4 и под подошву рель­са 8 устанавливают оси роликов 1 с трубками 7. Затем гайки 5 от­винчивают на пять-шесть оборотов, и ролики поджимаются под по­дошву рельса пружинными шайбами. Эти устройства при сплош­ном отвинчивании гаек клеммных болтов на четыре оборота, а на шпалах 2 с роликами — на пять-шесть оборотов обеспечивают рас­крывающимися пружинными шайбами упругий подъём плетей на 10—12 мм.

Если нет устройств с подвесными роликами, на каждой 15-й шпале, не извлекая подрельсовые прокладки, укладывают сколь — зящие пары общей толщиной 8—10 мм — пластины из нержа­веющей стали, фторопласта, нафталена, полиамида или других ма­териалов с коэффициентом трения не более 0,1.

Поскольку после разрядки напряжений лежащие в пути у р а в — нительные рельсы заменяют укороченными или нормальной длины 12,5 м , необходимо знать ожидаемые деформации удлине­ния (или укорочения) рельсовых плетей. Величина удлинения (или укорочения) плети ΔL, м, уложенной при температуре вне расчётно­го интервала, при вводе её в расчётный интервал температур (раз­рядке температурных напряжений) определяется по формуле

В ходе работ измеряется фактическая температура рельсов и проверяется качество разрядки по продольным переме­щениям отмеченных точек плети относительно реборд подкладок и “маячных” шпал (см. п. 2.4.), а также по удлинениям или укоро­чениям концов плетей.

При несоответствии изменения длины плети расчётным значени­ям или неравномерном смещении промежуточных рисок определя­ют и устраняют причины, препятствующие полному снятию напря­жений (недостаточно ослабленные болты, перекошенные подклад­ки, недовывешивание плети). Особое внимание этому уделяется при выполнении работ в кривых участках.

Технология и организация разрядки напряжений в плетях зави­сят от условий производства работ, в том числе от длины разряжа­емых плетей и используемых технических средств и приспособле­ний для их вывешивания.

Работы по разрядке температурных напряжений в плетях про­изводятся либо в “окно” (технологическое или специальное) при вывешивании их на ролики, либо в интервалы между поездами, ограничивая скорости движения на разных этапах производства работ до 25, 40 и 60 км/ч при установке плетей на скользящие пары или подвесные ролики. Разрядка напряжений без закрепления пле­тей в

расчётном интервале температур на постоянный режим эксп­луатации может выполняться без установки роликов, а неотлож­ные разрядки, как правило, производятся без постановки плетей на катучие опоры.

Наиболее прогрессивна технология разрядки температурных напряжений без перерыва движения поездов, с закреплением рель­совых плетей при оптимальной температуре и с использованием подвесных роликов.

Работы по разрядке температурных напряжений в рельсовых плетях делятся на подготовительные, основные и заключительные. Руководить работами должен работник дистанции пути по долж­ности не ниже дорожного мастера.

В подготовительный период выполняют: очистку скреплений от грязи (50% от общего числа); разметку каждой 15-й шпалы, нанесение меток и величин расчётных деформаций по от­резкам плети длиной 25—50 м; вырезку балласта из-под подошвы рельса в зоне установки подвесных роликов на каждой 15-й шпале; раскладку уравнительных рельсов по местам замены; установку устройств с подвесными роликами; опробование гаек стыковых болтов на заменяемых рельсах.

В основной период выполняют — смену рельсов в урав­нительных пролётах с установкой рельсовых вкладышей и инвен­тарных накладок; установку обводных перемычек; ослабление гаек клеммных болтов на четыре оборота; замену вкладышей в процес­се разрядки рельсовых плетей; замену инвентарных накладок на типовые; снятие обводных перемычек; закрепление гаек клеммных болтов на каждой третьей шпале.

В заключительный период закрепляют гайки клемм­ных болтов на всех остальных шпалах; приваривают рельсовые со­единители; снимают устройства с роликами и ставят клеммы с зак­реплением гаек; окончательно подтягивают гайки клеммных и сты­ковых болтов; убирают рельсы и устройства с роликами.

Графики основных и заключительных работ по разрядке температурных напряжений в одну сторону (при длине плетей 400—500 м) и от середины плетей в обе стороны к концам (если длина каждой части плети, подвергаемой разрядке, не превышает 450—500 м) с использованием подвесных роликов приведены на рис. 3.72 и 3.73.

Работы по первому варианту — разрядка в одну стор о н у — выполняет бригада в составе 14 монтёров пути (не счи­тая сигналистов и сварщика) под руководством дорожного мастера; по второму варианту — с разрядкой температурных напряжений от середины к концам — 30 монтёров, объёдинённых в три брига­ды по 10 чел.

Весь комплекс работ по разрядке температурных напряжений, независимо от вариантов их производства, выполняется в течение двух дней: в первый — подготовительные работы, во второй — ос­новные и заключительные.

При выполнении основных работ необходимо обращать вни­мание на следующие особенности. После ограждения места работ сигналами при замене уравнительных рельсов клеммы на них сни­мают и при отсутствии торцевого давления в стыках, что опреде­ляется по наличию стыковых зазоров после снятия накладок, уда­ляют рельсы.

Если в уравнительном пролёте нет стыковых зазоров, за­жатый уравнительный рельс следует удалять после вырезки авто­геном куска рельса. Эта операция как в уравнительном пролёте, так и в плети должна проводиться при закреплённых болтах. Пос­ледовательность вырезки показана на рис. 3.74.

Первый рез 1 делают вертикально по головке и шейке рельса. При этом прорезается вся головка и часть шейки до половины вы­соты рельса. Второй рез 2 выполняют параллельно первому на рас­стоянии 10—15 см от него. Третий рез располагают параллельно продольной оси рельса 3. При этом удаляется головка и часть шей­ки рельса между двумя вертикальными резами.

На следующем этапе вертикальными и горизонтальными резами удаляют перо подошвы рельса с внутренней 4 и с внешней 5 стороны. Оставшаяся часть шейки рельса удаляется последова­тельным её выжиганием до образования зазора между обрезанным концом рельса и выжигаемой частью шейки.

Концы вновь уложенных рельсов соединяют с концами лежа­щих в пути уравнительных рельсов типовыми накладками, а с кон­цами плети — типовыми инвентарными накладками с удлинённы­ми болтовыми отверстиями.

Для пропуска поездов устанавливают в зазор стыка плети с урав­нительным рельсом вкладыш и инвентарные наклад — к и. Комплект вкладышей, форма инвентарной накладки, правила их установки и пропуска поездов описаны ранее при изложении технологии работ по разгонке зазоров и показаны на рис. 3.64.

Затем одновременно по обеим рельсовым нитям сплошь ослаб­ляют гайки клеммных болтов на три-четыре оборота. Во всех слу­чаях плети разболчивают в направлении от уравнитель — ных рельсов к середине плетей. По мере освобождения плетей от закрепления они автоматически вывешиваются на роли­ках, обеспечивая возможность удлинения (или укорочения) и сня­тия напряжений. При этом следят за изменениями длины плетей, заменяя вкладыш соответствующих размеров, а после окончания разрядки инвентарные накладки меняют на типовые, снимают об­водные перемычки и закрепляют гайки клеммных болтов (от сере­дины плетей к их концам) на каждой третьей шпале.

В этом случае допускается пропуск поездов по месту работ со скоростью до 40 км/ч.

На заключительном этапе, после обеденного перерыва, снимают подвесные ролики, закрепляя гайки всех клеммных бол­тов и пропуская поезда со скоростью 60 км/ч. В конце дня предуп­реждения об ограничении скорости отменяются.

В “длинных” плетях (более 800 м) возможна лишь местная регу­лировка напряжений. При необходимости полностью снять напря­жение “длинные” плети следует разрезать на “короткие”, после чего выполнять работы по обычной технологии с последующей свар­кой их вновь в “длинные”.

Работы по разрядке температурных напряжений в рельсовых плетях с постановкой их на ролики проводятся в “окно” с ограждением места работ сигналами остановки. Руководит работами дорож­ный мастер. Состав бригады монтёров пути устанавливается дис­танцией пути в зависимости от местных эксплуатационных условий.

Порядок выполнения работ следующий.

За один-два дня до их проведения определяют величину удлине­ния плетей с учётом ожидаемой температуры воздуха во время разрядки; подготавливают укороченные (удлинённые) рельсы и подвозят их к месту укладки; выбирают способ и техно­логию разрядки напряжений в зависимости от длины рельсовых плетей, наличия рабочей силы, продолжительности “окна“.

В день “окна” (до его начала) на “маячных” шпалах через 50 м наносят дополнительные временные риски для контроля по ним за равномерностью разрядки напряжений по длине плети; снимают 2 и 5-й стыковые болты и ставят на оставшиеся болты дополнитель­ные шайбы в стыках в сменяемых уравнительных рельсах.

В “окно” заменяют уравнительные рельсы на укороченные (рис. 3.75); начиная с конца плети, снимают клеммные болты на каждой 15-й шпале, на подкладку (после снятия регулировочных прокладок) устанавливают ролики, представляющие собой стерж­ни длиной 125 мм и диаметром 20 мм. По достижении расчётного удлинения плети, определяемого по временным рискам на “маяч- ных“ шпалах, ролики снимают; уравнительные рельсы скрепляют накладками с плетью; устанавливают все клеммы и клеммные бол­ты и, если затяжка гаек болтов выполняется вручную, то сначала гайки затягивают на каждой шестой шпале с усилием 200 Н^м и перегон открывают для движения поездов со скоростью 25 км/ч; гайки на остальных клеммных болтах затягивают в интервалы вре­мени между поездами. После закрепления всех болтов отменяют предупреждение об уменьшении скорости движения поездов.

На рис. 3.76 и 3.77 приведены графики производства работ по разрядке температурных напряжений и закреплению плетей в “окно“ продолжительностью 2 ч с применением моторных гайко­вёртов ПМГ по опыту Московской железной дороги.

Работы по первому варианту выполняют две путевые бригады по восемь монтёров пути в каждой во главе с бригадиром пути, а по второму варианту — две бригады по 12 монтёров пути. В обоих случаях всеми работами руководит дорожный мастер.

Особенностью варианта технологии с применением двух мотор­ных гайковёртов является то, что разрядку температурных напря­жений производят закреплением плетей на постоянный режим ра­боты с постановкой на ролики только концевых частей рельсовых плетей на протяжении 50 м, применяя ударные и гидравлические приборы (принудительная разрядка). Такая технология позволяет сократить ручные работы, однако не гарантирует качества снятия напряжений.

Принудительный ввод плетей в оптимальную темпера­туру закрепления осуществляется с помощью гидравлических на­тяжных устройств или нагревательных установок, работающих на жидком (дизельном) или газообразном топливе. Этот способ чаще всего применяется до сварки “коротких” плетей в плети длиной до блок-участка или перегона. При конечной длине плети до 1600 м принудительный ввод её осуществлён и после сварки, однако это требует дополнительных затрат.

В подготовительный период выполняют следующие работы. Определяют расчётное удлинение плети ΔL и усилие для создания расчётных удлинений Укороченные в соответствии с размером ΔL уравнительные рельсы завозят на место работ, регу­лируют зазоры в уравнительном пролёте.

В день производства работ до “окна” выполняют следующие ра­боты. Для обеспечения неподвижности уравнительных рельсов со стороны неподвижного конца плети закрепляют анкерный учас­ток. При этом в рельсовых стыках, расположенных в пределах ан­керного участка и прилегающих к нему, обеспечивают норматив­ное стыковое сопротивление продольному перемещению рельсов К = 400 кН для рельсов типа Р65, затягивая гайки стыковых бол­тов с крутящим моментом, равным 600 Н^м, а гайки клеммных бол­тов затягивают с крутящим моментом 150—200 Н^м. Длина анкер­ного участка определяется по формуле

После ограничения скорости до 25 км/ч на каждой 15-й шпале устанавливают подвесные ролики или скользящие пары. В “окно” после ограждения места работ сигналами остановки заменяют урав­нительный рельс со стороны удлиняемого конца на укороченный и закрепляют второй анкерный участок; ослабляют гайки клемм­ных болтов, вывешивают плеть и встряхивают её ударами кувалд; монтируют гидравлическое натяжное устройство ГНУ и произво­дят растяжение плети. В процессе растяжения плети при необходи­мости (особенно в кривых участках) её встряхивают ударами ку­валд или механическими вибраторами. Когда зазор между плетью и укороченным рельсом сократится до необходимого значения, ра­стяжение прекращают.

Плети закрепляют после полного их удлинения и обязательно­го совпадения рисок на плети с контрольными на подкладках. Если на отдельных участках это не произошло, принудительно воздей­ствуют на плеть ударными приборами. Конструкция ударных при­боров предусматривает продольные удары в плеть на любом её участке за счёт клинового закрепления “бабки” на головке рельса (рис. 3.60). После совпадения расчётных рисок плети с контрольны­ми на подкладках закрепляют плети сначала на каждой шпале под­вижного конца плети (на протяжении ^г) и на каждой пятой шпале остальной части плети. После этого снимают ГНУ, сболчивают сты­ки и открывают движение со скоростью 25 км/ч. Затем плети зак­репляют на оставшихся шпалах. После приведения в порядок бал­ластной призмы предупреждения о снижении скорости движения поездов отменяют.

Восстановление целостности лопнувшей рельсовой плети. При поперечных изломах рельсовой плети или при обнаружении в ней дефекта, требующего вырезки по классификации дефектности рель­сов НТД/ЦП-1-93, восстановление целостности плети ведут в три этапа: краткосрочное восстановление (на период до 3 ч), при кото­ром в месте дефекта устанавливают шестидырные накладки со струб­цинами (рис. 3.78) и пропускают поезда со скоростью 25 км/ч (при зазоре в месте излома до 25 мм) с постоянным наблюдением за со­стоянием рельсов в месте излома; временное восстановление (до 6 мес.); окончательное восстановление (при переводе плети на по­стоянный режим работы).

Если трещина или излом произошли по дефектам 24, 25, 26.3, 30В.2, 30Г.2, 50.2, 52.2, 55, 56.3, 60.2 или были обнаружены два и более дефекта 21.2 между двумя сварными стыками, т.е. на одном рельсе, или при сквозном изломе образовался зазор более 40 мм, ставить на дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запре­щается. В этих случаях необходимо сразу же выполнить временное или окончательное восстановление рельсовой плети.

Если внутренняя трещина (дефект 21.2) не выходит на поверх­ность, а границы её — за середину головки, допускается установка на повреждённое место шестидырных накладок с четырьмя болта­ми так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом. При этом отверстия для двух средних болтов не сверлятся во избежание развития дефекта в их сторону. После постановки накладок поезда пропускают с установленной скоростью. Чтобы повысить усилие затяжки стыковых болтов и обеспечить стабильность стыка, реко­мендуется использовать высокопрочные болты.

Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае сквозного излома рельса под накладками повышенное внимание должно быть уделено закреплению клеммных и закладных болтов на протяжении 50 м в каждую сторону от дефектного места. Место с дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех проверках пути; стыковые, клеммные и закладные болты при этом следует простукивать молоточком, а рельсы тщательно проверять дефектоскопными средствами.

При выходе трещины, обнаруженной визуальным осмотром, на поверхность рельса или распространении трещины, выявленной дефектоскопированием, за середину головки рельсовая плеть дол­жна быть временно или окончательно восстановлена.

Временное восстановление рельсовых плетей. При временном восстановлении плети вырезают часть рельса с дефектом длиной 8—11 м и укладывают вместо нее вставку из покилометрового за­паса такой же длины с болтовыми отверстиями. Место излома пле­ти вырезают рельсорезным станком с пропилом плети с двух сто­рон от излома, при соблюдении условий, чтобы пропилы распола­гались не ближе 3 м от места излома или дефекта и 3 м от сварного стыка. При этом учитывают, что при последующей обрезке кон­цов плетей под сварку расстояние между имеющимися сварными стыками и новыми должно быть не менее 3 м. В противном случае такой стык вырезается вместе с изломанной частью плети.

Разность по высоте и по рабочей грани головки уложенного рельса и плети не должна превышать 1 мм; если она больше, раз­ницу устраняют: по высоте — установкой переходных накладок; по горизонтали — шлифовкой боковой грани головки рельса в месте ступеньки.

Временное восстановление рельсовых плетей ведут в перерывах между поездами (без закрытия перегона) и ограждают сигнала — ми остановки. Работы выполняют при температуре рельсовой плети не выше температуры её закрепления.

Для пропуска поезда по дефектному месту, а также по месту, где выполняют вырезку рельса, ставят накладки, прикрепляемые струбцинами в соответствии с рис. 3.78.

Перед проходом поезда рельсорезный станок снимают и на ме­сто пропила ставят накладки, прикрепляемые со стороны вырезае­мого рельса струбцинами, а со стороны плети — болтом, для кото­рого заранее просверливают отверстие в шейке рельса. Для уско­рения постановки накладок их заранее устанавливают на неболь­шом расстоянии от места пропила и прикрепляют одной струбци­ной. Перед пропуском поезда струбцину ослабляют и накладки сдвигают вдоль пазухи рельса, перекрывая место пропила и стяги­вая их струбциной и болтом.

Перед вырезкой дефектного места следует тщательно измерить длину рельса, подготовленного к укладке. Расстояние между дву­мя пропилами должно быть равно длине вставляемого рельса плюс два зазора. Положение второго пропила на плети на­мечают только после полного температурного перемещения её кон­цов в месте первого пропила.

При температуре рельсовой плети, превышающей темпе — ратуру её закрепления, временное восстановление выпол­няют на закрытом для движения перегоне (в “окно”) или в техно­логический перерыв, предусмотренный в графике движения поез­дов. При такой температуре

плети в ней действуют сжимающие силы, затрудняющие резание. В таких случаях сначала на протяже­нии 20—25 см с обеих сторон от излома закрепляют клеммные и закладные болты и газовым резаком вырезают кусок рельса дли­ной 10—20 см в месте дефекта. Чтобы вырезаемый кусок рельса не зажимало при удлинении концов плетей, а также для обеспечения безопасности работающих его можно вырезать постепенно. Поря­док действий при постепенной вырезке показан на рис. 3.74.

После этого выпиливают в месте дефекта и сдвигают в сторону отрезок рельсовой плети длиной на 4—5 мм больше длины подго­товленного к укладке рельса с болтовыми отверстиями. На обра­зовавшихся концах рельсовой плети просверливают отверстия для болтов. В вырезанное место укладывают подготовленный рельс и шестидырными накладками скрепляют с плетью. При этом реко­мендуется устанавливать высокопрочные болты с уси — ленной затяжкой гаек (1000 Н^м).

Работы по временному восстановлению плети выполняют под руководством дорожного мастера.

Места временного восстановления и дефекты, взятые в наклад­ки, эксплуатируются до ближайшего летнего сезона. При наступлении благоприятных температурных условий плети с временным рельсом должны быть восстановлены сваркой; дефек­ты, взятые в накладки, должны быть вырезаны, а плети восстанов­лены сваркой.

Полное восстановление изломанной рельсовой плети сваркой с применением рельсосварочной машины ПРСМ. Сварку изломанной рельсовой плети ведут в пути электроконтактным способом при помощи машины ПРСМ. Восстановление плетей сваркой необхо­димо производить при температуре закрепления плети ±5 °С.

В случае окончательного восстановления рельсовой плети с вре­менно уложенным рельсом внакладку, обрезку одного конца пле­ти выполняют в период подготовительных работ до “ окна ” с принятием таких же мер безопасности, какие применя­ют и при временном восстановлении. Первый пропил делают в не­котором удалении от стыка так, чтобы при пропуске поезда можно было установить накладки, соединяемые струбцинами. В это же время удаляют подкладки на шпалах и частично вырезают балласт в шпальном ящике, где должна располагаться головка машины ПРСМ.

Обрезка второго конца плети выполняется в “окно” на расстоя­нии от первого пропила 12,5-е (где е — запас на усадку и оплавле­ние металла при сварке двух стыков, который определяют при свар­ке контрольных образцов во время подготовки машины ПРСМ к работе на перегоне)

после полного температурного перемещения концов плети. Обычно е = 0,04—0,05 м. После этого удаляют вы­резанную часть плети вместе с временным рельсом и укладывают новый рельс под сварку. Ввариваемый рельс должен иметь длину на 80 мм больше вырезаемой части и не должен отличаться от пле­ти по высоте и боковому износу более чем на допускаемую величи­ну, установленную Инструкцией по текущему содержанию желез­нодорожному пути. Кроме того, он должен удовлетворять требо­ваниям, предъявляемым к сварке рельсов по условиям термичес­кой обработки рельсового металла, и иметь наработку тоннажа не выше, чем восстанавливаемая плеть.

Первый стык рельса с плетью сваривают с подтягиванием рель­са, а второй стык — либо с полным раскреплением и подтягивани­ем привариваемой части плети (если её длина не более 120 м), либо с предварительным изгибом (если длина привариваемой плети бо­лее 120 м).

При сварке с подтягиванием плети перед укладкой в путь рельса без болтовых отверстий со стороны короткой части плети (не более 120 м) в уравнительном пролёте заменяют рельс на укороченный; на участке между дефектным местом и уравнитель­ным пролётом ослабляют на 3—4 оборота клеммные болты, а на каждой 15-й шпале клеммные болты ослабляют на 9—10 оборотов и укладывают под подошву на прокладки — амортизаторы (поли­этиленовые прокладки или прокладки из других материалов), об­ладающие малым коэффициентом трения (скользящие пары); с по­мощью гидравлического натяжного устройства передвигают корот­кую часть плети в сторону уравнительного пролёта на величину, позволяющую уложить в путь подготовленный рельс без болтовых отверстий, имеющий увеличенную длину (с учётом её уменьшения при сварке) по сравнению с вырезанной частью плети; после ук­ладки этого рельса в путь сваривают плеть с уложенным рельсом в стыке со стороны длинной ее части. Затем с помощью гидравли­ческого натяжного устройства перемещают короткий конец плети в сторону второго стыка сварки для создания необходимого уси­лия прижатия свариваемых концов рельсов.

Для обеспечения электрического контакта с губками рельсосва­рочной машины стыкуемые поверхности на концах рельсов долж­ны быть предварительно зачищены до металличес — кого блеска. После сварки грат и выдавленный металл обру­бают в горячем состоянии по всему периметру сварных стыков и места обрубки шлифуют.

Неровности на поверхности катания в месте сварки рельса не должны превышать 0,3 мм на длине 1 м.

Продвижение машины ПРСМ через неостывший сварной стык, имеющий цвет каления, допускается при условии наложения на него специального металлического мостика.

После окончания сварки второго стыка укороченный рельс в уравнительном пролёте заменяют на нормальный.

При сварке рельса с предварительным изгибом плети (рис. 3.79) на участке БВ длиной 5 м гайки отвёртывают на несколь­ко оборотов для облегчения продольного перемещения плети, а на участках ЕА и ГД длиной по 50 м клеммные болты, наоборот, зак­репляют, чтобы исключить перемещение плети. На участке ВГ дли­ной 40 м клеммы полностью снимают. Раскреплённую часть плети поднимают над ребордами подкладок и изгибают в горизонталь­ной плоскости на прямых участках в сторону оси пути, а на кри­вых — в наружную сторону кривой.

Изгиб плети заканчивают, ког­да ее торец совпадает с торцом приваренной ранее рельсовой встав­ки. В процессе сварки изогнутая часть плети выпрямляется под дей­ствием продольного усилия, создаваемого сварочной машиной. При этом по окончании сварки плеть должна оставаться изогну­той, а стрела остаточного прогиба — быть в пределах 15—30 см. Если эта стрела (наибольшее расстояние от внутреннего относи­тельно изгиба плети края подошвы до наиболее удалённой от рельса реборды подкладки) выходит за указанные пределы, сварной стык должен быть забракован и вырезан из плети. Фактическая оста­точная стрела изгиба записывается сварщиком в сменный журнал.

После остывания замыкающего стыка (через 2—3 мин после окончания сварки) оставшуюся изогнутую часть рельсовой плети выпрямляют приложением поперечного усилия. Постановку клемм и закручивание гаек выполняют в направлении от замыкающего сварного стыка.

Сдвиг плети на участке ВГ при ее изгибе и при выправлении после сварки осуществляют по трем скользунам, равномерно рас­пределенным на участке изгиба; должно быть обеспечено свобод­ное, без большого трения перемещение по ним.

Вварку рельса в плеть выполняют при температуре плети, от­личающейся от оптимальной температуры закрепления не более чем на 5 °С. Если рельсовые плети восстановливают сваркой при температуре ниже оптимальной температуры закрепления более чем на 5 °С, то перед сваркой необходимо рассчитать удлинение конца плети (в зоне первого свариваемого стыка), необходимое для пос­ледующего ввода плети на участке производства работ в опти­мальную температуру закрепления.

Удлинение плети осуществляют с помощью гидравлического натяжного прибора. Перед удлинением конца плети величина сты­ка между временным рельсом и концом плети в зоне планируе — мой вставки должна быть не менее 26 мм. В это же время гайки клеммных и закладных болтов в пределах временного рельса и на 10 м примыкающего к нему с другой стороны конца плети затягива­ют с крутящим моментом соответственно 200 и 150 кН. Затем в зоне первого свариваемого стыка устанавливают растягивающий прибор, плеть на протяжении 150 м закрепляют и растягивают на 26 мм.

При укладке пучинных подкладок, толщина которых не превы­шает 50 мм, работами руководит бригадир пути, при толщине под­кладок до 10 мм работой может руководить монтёр пути 5-го раз­ряда, при толщине подкладок более 50 мм — дорожный мастер.

При исправлении пути на пучинах высотой до 50 мм в период их роста сначала ведут работу по одну сторону от горба пучины по одной рельсовой нити, затем по эту же сторону от горба по дру­гой нити. После этого делают отводы на другой стороне горба. Если высота пучинного горба 50 мм, то отводы устраивают тоже снача­ла по одну сторону горба, а затем по другую, но по обеим рельсо­вым нитям одновременно.

В случае прямых и коротких коренных пучин, имеющих устой­чивый из года в год характер, допускается применять сп о с о б предварительного опускания пути в месте горба осенью. В таких местах до замерзания пути подрезают на необходимую глу­бину балласт под подошвой шпал, опускают шпалы и укладывают на них пучинные подкладки требуемой толщины. Зимой по мере роста пучинного горба заменяют уложенные осенью подкладки более тонкими и, наконец, совсем вынимают их, а при осадке гор­ба, наоборот, заменяют подкладки более толстыми. Весной при от­таявшем и просохшем балласте после осадки пучинного горба путь поднимают на балласт.

При осадке пучин применяют два способа поддержания необ­ходимой плавности пути. Основной способ заключается в посте­пенном опускании рельсовой нити заменой лежащих в пути пу­чинных подкладок более тонкими. Другой способ применяется в некоторых местах как исключение при очень высоких горбах ко­роткого протяжения; в этом случае по мере осадки горба пучин­ные подкладки под ним заменяют более толстыми, а отводы ос­тавляют без изменения. После полной осадки горба в “окно“ меж­ду поездами (с ограждением места работ сигналами остановки) снимают подкладки и опускают путь на всём протяжении горба и отводов.

При работах по исправлению пути на пучинах высотой до 50 мм предварительно все четыре монтёра очищают от снега и льда путь на длине обоих отводов. Потом бригадир с одним монтёром определяет прибором ПРП высоту пучины, длину каждого отвода и толщину пучинных подкладок. Монтёр записывает потребную толщину подкладок мелом на шейке рельса у каждой шпалы. В это время три других монтёра обстукивают костыли, раскладывают пучинные подкладки и пластинки-закрепители. Затем все монтёры выдёргивают

третьи основные и дополнительные костыли, остав­ляя на каждом конце шпалы только по два основных костыля, при­крепляющих рельс.

Закончив подготовительные операции, монтёры приступают к основной работе на одной рельсовой нити, более вспученной. На­чинают от вершины отвода. Монтёры расшивают один конец шпа­лы и наддёргивают костыли на трёх шпалах сзади и шести шпалах впереди по ходу работ, т.е. одновременно работают на десяти шпа­лах. Потом они вывешивают рельс гидравлическим домкратом или клином, который бригадир подкладывает под подошву приподня­того лапчатыми ломами рельса. Клин укладывают в следующем за расшитой шпалой ящике. Вывесив рельс, два монтёра снимают пучинные (при повторном исправлении) и путевые подкладки с расшитой (четвёртой) шпалы, ставят пластинки-закрепители, за­чищают при необходимости шпалу, укладывая под рельс пучин­ную и путевую подкладки после опускания рельса и пришивают рельс двумя основными костылями, не добивая их на 25—30 мм. Другие два монтёра наддёргивают костыли ещё на одной шпале впереди (одиннадцатой), добивают костыли на первой шпале и расшивают рельс на пятой шпале по ходу работ.

Дальше они продолжают работу в такой же последовательнос­ти. Устроив отвод на одной рельсовой нити, монтёры переходят на другую, а после окончания работ и на этой рельсовой нити они перемещаются на другую сторону пучины и делают второй отвод так же, как первый.

При появлении поезда работу по дальнейшей расшивке и под­дёргиванию костылей прекращают и укладывают временные (ин­вентарные) составные карточки для временного отвода, начиная с более толстых. Временный отвод для пропуска поезда по месту ра­бот устраивают в зависимости от скорости движения поездов. Луч­ше всего основные работы начинать после прохода поезда; тогда можно успеть устроить отвод без укладки инвентарных пучинных карточек.

Закончив работы на отводах с обеих сторон, два монтера заби­вают все выдернутые костыли, убирают с пути щепу и инструмент, снимают сигнальные знаки.