Ударная розетка (фиг. 71) предназначена для укрепления буферного бруса рамы вагона и для воспринятая в некоторых случаях части удара непосредственно от головы автосцепки помимо поглощающего аппарата.
При номинальных размерах автосцепного устройства удар, полностью сжимающий поглощающий аппарат, обычно передаётся раме вагона только через задние упорные угольники, а между упором головы автосцепки и розеткой при этом остаётся зазор, равный 5 мм.
Но в результате допущенных в литье отклонений от номинальных размеров а также износа и смятия хвостовика автосцепки удар головы в розетку может произойти одновременно с закрытием аппарата или дже немного раньше. В этих случаях удар передаётся раме и через упорные угольники и через розетку. Для постанови автосцепки на подвижной состав в середине буферного бруса делается вырез, через который проходит хвостовик автосцепки. Размеры выреза выбраны с учётом всех необходимых в эксплуатации перемещений хвостовика автосцепки. Этот вырез 165 х 240 мм ослабляет буферный брус, что требует его укрепления. Укрепление достигается постановкой ударной розетки, привалочная плита 1 которой приклёпывается к буферному брусу шестью заклёпками диаметром 22 мм. Для предупреждения смещения розетки она, кроме того, приваривается к буферному брусу горизонтальными швами длиной по 300 мм вверху и внизу привалочной плиты.
Верхняя часть розетки представляет собой выступающий вперёд упор 2, воспринимающий жёсткие удары помимо поглощающего аппарата. В случае отрыва или смещения задних упорных угольников или разрушения поглощающего аппарата ударная розетка предохраняет подвижной состав от телескопирования тем, что головы автосцепок, зажатые между упорами розеток, препятствуют смещению вагонов относительно друг друга в вертикальной плоскости.
Центрирующий прибор ударной розетки состоит из двух маятниковых подвесок 3 и центрирующей балочки 4. Балочка, на которую опирается хвостовик автосцепки, с помощью маятниковых подвесок подвешивается к верхней части ударной розетки.
Этот прибор предназначен .для возвращения отклонённой автосцепки в среднее положение (к продольной оси вагона).
Принцип действия центрирующего прибора заключается в следующем. В случае отклонения в сторону от среднего положения автосцепка вместе с центрирующей балочкой несколько поднимается вверх за счёт отклонения маятниковых подвесок.
Когда действие отклоняющей силы прекращается, автосцепка вместе с балочкой под действием собственного веса возвращается в нижнее положение, т. е. снова располагается по продольной оси вагона.
Центрирующая балочка представляет собой стальную отливку с площадкой в средней части для хвостовика автосцепки и боковыми приливами для навешивания на головки маятниковых подвесок. С одной стороны балочки расположен широкий крюкообразный выступ 5, зацепляющийся за нижнюю кромку проёма в ударной розетке. Благодаря этому балочка не перемещается вместе с автосцепкой по продольной оси вагона и поэтому не изгибает маятниковые подвески.
Средняя опорная площадка балочки ограничена с боков выступами высотой по 40 мм. При такой высоте выступа хвостовик автосцепки не может попасть на его верх в тех случаях, когда автосцепка, связанная трением со смежной сцепленной автосцепкой, поднимается над опорной частью балочки в кривых участках пути. В центрирующей балочке старой конструкции (образца 1935 г.) высота выступов была равна 22 мм, что приводило иногда к попаданию хвостовика на верх выступа, упору его в потолок розетки и обрывам маятниковых подвесок при смещении автосцепки в сторону. Заскакивание хвостовика автосцепки на короткий выступ балочки происходило также при сцеплении винтовой стяжки за ухо автосцепки.
Учитывая это, балочки старой конструкции с короткими выступами исправляются при ремонте подвижного состава путём наплавки выступов до высоты 40 мм.
Маятниковые подвески представляют собой’ стальные кованые стержни, имеющие по концам прямоугольные головки. Для увеличения возвращающего действия центрирующего прибора опорные поверхности головок маятниковых подвесок сделаны не цилиндрическими, а плоскими. Поверхности опор для маятниковых подвесок в корпусе розетки и в приливах балочки также плоские. При такой конструкции центрирующего прибора небольшое отклонение автосцепки от своего среднего положения вызывает возвращающее усилие, достаточное для установки её по продольной оси вагона.
Для установки автосцепки на переднем буферном брусе паровоза применяется специальное автосцепное устройство, так как отсутствие свободного места в раме не позволяет разместить поглощающий аппарат. В связи с этим паровозы оборудуются специальной укороченной автосцепкой, укрепляемой непосредственно в паровозной розетке.
Паровозная розетка (фиг. 72) представляет собой стальную отливку, которая прикрепляется к буферному брусу четырьмя специальными болтами с корончатыми гайками и шплинтами.
Эта розетка имеет в средней части углубление для размещения и поворота в горизонтальной плоскости хвостовика автосцепки. По бокам розетки расположены два гнезда для пружин и стаканов центрирующего прибора. В розетке имеются отверстия для вертикального валика, с помощью которого паровозная автосцепка соединяется с розеткой.
Валик закрепляется в розетке шплинтом снизу. Нижняя часть розетки впереди заканчивается козырьком, на который опирается прилив паровозной автосцепки. Для усиления козырька последний соединён с привалочной плитой розетки двумя рёбрами, в которых сделаны отверстия для удобства постановки шплинта в валик.
Гнёзда для пружин и стаканов центрирующего прибора имеют боковые вырезы, через которые приливы на хвостовике автосцепки могут воздействовать на центрирующий прибор при отклонениях автосцепки в стороны.
Наибольший поворот в горизонтальной плоскости продольной оси автосцепки от оси паровоза, допускаемый розеткой, равен 25°. В результате отсутствия поглощающего аппарата все растягивающие и сжимающие усилия, а также удары и рывки передаются от автосцепки через валик и розетку на буферный брус паровоза без смягчения. Ввиду непосредственного воспринятая розеткой частых рывков и растягивающих усилий необходимо следить за одинаковой затяжкой всех четырёх болтов, крепящих розетку. При неравномерно затянутых гайках сильно затянутые болты перегружаются и обрываются.
После затяжки болтов через прорези корончатых гаек ставятся шплинты, концы которых разводятся.
В последней конструкции паровозной розетки валик закрепляется не шплинтом, а постановкой болта сверху над головкой валика. В этом случае болт проходит через отверстия в вертикальных рёбрах розетки и закрепляется гайкой.
Для предупреждения поворота валика в розетке на его головке сделаны срезы, которые входят в соответствующий паз в верхней части розетки.