Угон пути — продольное смещение рельсов (путевой решетки) железнодорожного пути в сторону движения, вызванное продольными усилиями в рельсовых нитях, возникающими при движении поездов (удары колес в торцы рельсов на стыках, торможения подвижного состава и т.д.). При этом происходит смещение рельсов (или всей путевой решетки) по основанию (рис. 5.7). При движении локомотива с работающими двигателями вследствие сцепления ведущих колес с рельсами непосредственно под локомотивом рельсы испытывают угоняющее усилие в направлении, противоположном направлению движения поезда. Наблюдения за угоном рельсов под грузовыми вагонами показали, что небольшое смещение рельсов под локомотивом в обратную сторону полностью гасится уже первыми шестью — восьмью вагонами поезда. Все последующие вагоны смещают рельсы в направлении движения.
Из многих факторов, вызывающих угон пути, наиболее значимыми считают сопротивление движению поезда, перемещение рельсов относительно опор вследствие изгиба рельса под движущейся нагрузкой, торможение подвижного состава и другие причины.
При наличии на длине рельсовой плети участков с плохо закрепленными промежуточными скреплениями (незакрепленными или слабо закрепленными клеммами) при проходе поезда на них начинаются местные подвижки плетей с образованием по их концам значительных дополнительных сжимающих или растягивающих рельсовую плеть сил угона. Перемещение рельсовой нити в направлении движения вследствие изгиба рельса под нагрузкой можно представить следующим образом. Под катящимся колесом «бежит» волна прогиба рельсовой нити вниз, а перед колесом (или перед отдельной тележкой) и за ним — волна изгиба вверх на величину в несколько раз меньшую, чем максимальный прогиб под колесом (рис. 5.8).
При угоне рельсы сдвигаются и увлекают за собой часть закрепленных шпал, в том числе с их перекосом; шпалы перемещаются на менее уплотненный балласт шпальных ящиков, рельсовые нити проседают, накапливаются расстройства пути.
На звеньевом пути нарушаются размеры стыковых зазоров: при высокой температуре на участках пути с недостаточными зазорами может произойти выброс пути, при низкой температуре на участках с увеличенными зазорами может произойти разрыв стыков со срезом стыковых болтов. Поэтому принимают меры для того, чтобы не допустить угон пути.
Закрепление пути от угона при костыльном промежуточном скреплении осуществляется установкой пружинных противоугонов по схемам, приведенным на рис. 5.9 и в табл. 5.2.
Противоугон — элемент верхнего строения пути с костыльным скреплением; устройство в виде зажима на подошве рельса, повышающее погонное сопротивление сдвигу рельса по подрельсовому основанию и препятствующее возникновению угона пути.
Конструкции противоугонов различного исполнения показаны на рис. 5.10, а основные размеры пружинных противоугонов приведены в табл. 5.3.
На рис. 5.11 показана схема расстановки пар противоугонов на звене 25 м в зависимости от движения поездов на участке.
На двухпутных линиях противоугоны прижимают к шпалам с одной стороны, на однопутных — в разных направлениях от середины звена.
Станционные пути закрепляют от угона в зависимости от односторонности или двустороннее™ движения и других местных условий в соответствии со следующими положениями:
- пути одностороннего движения поездов, горочные, подгорочныс и сортировочные на щебеночном балласте при длине рельса 25 м — 18 парами; на песчано-гравийном балласте — 20 парами противоугонов;
- пути двустороннего приема поездов — в обоих направлениях 28 парами противоугонов (14/14);
- остальные пути — в зависимости от местных условий.
При рельсах длиной 12,5 м на главных и станционных путях число пар противоугонов уменьшают против приведенных норм вдвое.
Закрепление стрелочных переводов от угона также осуществляют установкой пружинных противоугонов. На стрелочных переводах марок 1/9 и 1/11, примыкающих к приемоотправочным, подгорочным, горочным и сортировочным путям, устанавливают по 44 пары противоугонов; на стрелочных переводах марки 1/18 при одностороннем движении — 56 пар, при двустороннем движении — 66 пар.