Усиленный капитальный ремонт пути. Капитальный ремонт пути.

Ремонт стрелочных переводов

Усиленный капитальный ремонт пути предусматривает полную смену путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемую очисткой щебня на глубину более 40 см или замену других видов балласта.

Усиленный капитальный ремонт пути выполняют на путях 1 и 2-го классов, а стрелочных переводов — на путях 1—3-го классов.

При усиленном капитальном ремонте пути выполняют следую­щие работы:

♦ сплошную замену путевой решетки;

¹ В соответствии с Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути [8]

• выправку всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжения кривых, удлинение и устройство прямых вста­вок между ними в соответствии с проектом;
• выправку продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопряга­ющих смежные элементы профиля);
• ликвидацию балластных выплесков и пучин, неустойчивых балластных шлейфов;
• срезку и планировку обочин земляного полотна, восстанов­ление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дре­нажных устройств, а также уширение земляного полотна с недостаточной шириной обочин и уположение откосов на­сыпей высотой до 6 м в соответствии с типовыми попереч­ными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5; расчистку русел средних и малых мостов и труб, ремонт за­щитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;
• ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;
• ликвидацию негабаритных мест под путепроводами, у пас­сажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижку путей на перегонах двух­путных и многопутных линий в соответствии с требования­ми габарита;
• обновление асбестового, очистку щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, уста­новленных для данного типа верхнего строения пути;
• установку на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;
• ремонт имеющихся и установку новых путевых рельсосма- зывателей;
• замену рельсов и уравнительных приборов на мостах но­выми, сплошную смену мостовых брусьев; исправление и при­ведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста; подъемку малых мостов согласно проек­тной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к большим мостам, ремонт гидроизоляции железобетонных мостов, устройство переходных участков к мостам и тонне­лям;
• устройство реперной системы контроля положения пути на ремонтируемом участке, перестановку по проекту и ремонт имеющихся, а также пополнение недостающих и замену не­стандартных путевых и сигнальных знаков;
• ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги на подходах к ним;
• восстановление полосы отвода в требуемом объеме в соот­ветствии с предварительно разработанной проектно-сметной документацией;
• приведение длины стрелочных съездов в соответствие с нор­мами.

Технические условия и требования, предъявляемые к конструк­ции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном ремонте пути, приведены в табл. 5.17.

Назначение участков пути к усиленному капитальному ремон­ту пути производится по критериям, приведенным в табл. 5.18.

На путях 1 и 2-го классов А1, А2, А3, Б1, Б2, Б3 при средней осевой вагонной нагрузке более 170 кН применяются рельсы Р75, а на путях 3 и 4-го классов при максимальных осевых вагонных на­грузках не более 210 кН и с устойчивым земляным полотном — новые рельсы Р50.

На путях 1 и 2-го классов по разрешению Департамента пути и сооружений при укладке бесстыкового пути могут применяться старогодные рельсы Р65 (1-й группы годности), термоупрочненные, снятые с главных путей со средней статической нагрузкой на ось менее 160 кН при наработке не более 600 млн т брутто, отремонти­рованные профильной строжкой. При этом в конце плетей долж­ны быть вварены новые рельсы. Их также применяют в уравни­тельных пролетах.

В тоннелях и на затяжных спусках круче 12% эпюра шпал дол­жна составлять 2000 шт./км. К затяжным спускам относятся участ­ки протяженностью:

• 6 км и более — при уклонах от 12 до 14%;
• 5 км и более — при уклонах от 15 до 17%;
• 4 км и более — при уклонах от 18 до 20%;
• 2 км и более — при уклонах более 20%.

Укладываемые в путь инвентарные рельсы на железобетонных шпалах должны отвечать следующим предельным требованиям: боковой износ 2 мм; вертикальный износ 3 мм; смятие головки плюс провисание концов 2 мм; разность по высоте смежных рельсов (вер­тикальная ступенька) 1 мм; горизонтальная ступенька в стыке 1 мм.

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок 20%, костылей 15%, противоугонов 10%. Следовательно, суммарная доля негодных элементов составит: 20 + (15 • 0,6) + (10 • 0,6) = 35%.

Процент негодных элементов скреплений определяется выбороч­но в ходе детального обследования на каждом километре скрепле­ний на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине километра.

Если оба приведенных в табл. 5.18 дополнительных критерия (по числу негодных шпал и скреплений) окажутся меньше таблич­ных на 1/3, то вместо усиленного капитального ре — м о н т а пути может быть назначена сплошная смена рельсов, со­провождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношен — ное, смонтированное либо полностью из старогодных материа­лов, либо из старогодных в сочетании с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см, а также частичным обновлением других видов балласта.

Капитальный ремонт пути проводится на участках 3—5-го клас­сов, а стрелочных переводов — на путях 4—5-го классов.

Капитальный ремонт пути назначает начальник службы пути на основе заявки начальника дистанции пути.

Состав работ по капитальному ремонту пути на участках 3—4-го классов такой же, как и при усиленном капитальном ре­монте пути.

На путях 5 класса при капитальном ремонте пути проводят за­мену материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих бе­зопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремон­том водоотводных и дренажных сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.

Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути, приведена в табл. 5.19.

Примечания. 1. Стыки, в том числе сварные, перед профильной шли­фовкой должны быть наплавлены и выправлены в вертикальной плоско­сти передвижным прессом или специальной машиной и подбиты.

2. При использовании старогодных и новых шпал последние нужно укладывать прежде всего в кривых радиусом менее 650 м в объеме не ме­нее 60%, старогодные шпалы 1 группы годности должны также уклады­ваться преимущественно в кривых участках пути.

Старогодные шпалы укладывают в путь рассредоточенно вперемежку с новыми, кроме стыковых и пристыковых.

3. Инвентарные рельсы должны отвечать следующим требованиям:

• боковой износ: на путях 3-го класса — 4 мм; 4—5-го классов — 6 мм;
• вертикальный износ: 3—5-го классов — 6 мм;
• смятие головки и провисание концов: 3-го класса — 2 мм; 4— 5-го классов — 3 мм.
• разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька в стыке): 3—5-го классов — 2 мм;
• горизонтальная ступенька в стыке: 3—5-го классов — 1 мм.

4. Старогодные материалы верхнего строения пути, снимаемые с пу­тей МПС и используемые повторно для укладки в пути этого же мини­стерства, должны соответствовать Техническим указаниям по примене­нию старогодных материалов верхнего строения пути (рельсов, шпал, пе­реводных брусьев, скреплений, стрелочных переводов).

Капитальный ремонт планируют, исходя из пропущенного тон­нажа, срока службы конструкции и фактического состояния пути.

При этом необходимость капитального ремонта пути на участке определяют по критериям, приведенным в табл. 5.20.

Процент негодных элементов скреплений определяется выбороч­но в ходе детального обследования на каждом километре скрепле­ний на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине километра.

Условия назначения капитального ремонта пути в зависимости от дополнительных факторов такие же, как и при назначении усиленного капитального ремонта пути.

На малодеятельных путях с малым выходом рельсов капитальный ремонт пути назначают по дополнительным крите­риям, исходя из обеспечения безопасного движения поездов с уста­новленными скоростями и затрат на текущее содержание пути на рассматриваемом участке.

2 Процент негодных костылей и противоугонов учитывается с коэф­фициентом 0,6.

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок имеется 20%, косты­лей 15% и противоугонов 10%. Следовательно, сумма процентов негод­ных элементов составит — 20 + (15 • 0,6) + (10 • 0,6) = 35%.

Применяемые при ремонтах пути машинизированные комплек­сы представлены в табл. 5.21.

Организационные и технологические особенности выполнения работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути связаны прежде всего со следующими факторами:

• отсутствие или наличие машин для глубокой очистки щебня;
• необходимость выполнения работ по понижению существу­ющего уровня продольного профиля.

Усиленный капитальный и капитальный ремонты пути в зави­симости от оснащенности машинами выполняют по двум вари­антам.

Первый вариант (при наличии машин для глубокой очистки) — смена путевой решетки с очисткой щебня машиной БМС по типо­вым технологическим процессам, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС России (первый этап).

На втором этапе обязательно в тот же сезон летних путевых ра­бот выполняют глубокую очистку щебня.

Участок пути после первого этапа производства путевых работ должен быть приведен в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов с установленными скоростями.

Второй вариант (при отсутствии машин для глубокой очист­ки). Первый этап аналогичен описанному в первом варианте. Вто­рой этап проводится при получении машин для глубокой очистки щебня и может быть приурочен к очередному усиленному средне­му или среднему ремонтам пути.

После проведения первого этапа работ путь должен быть такой же, как и в первом варианте.

В обоих вариантах на втором этапе предусматривается коррек­тировка отметок пути в соответствии с проектными.

Сдача пути в эксплуатацию в первом варианте производится после окончания второго этапа, во втором варианте — отдельно после окончания первого и второго этапов.

Этапность работ по второму варианту должна учитываться при составлении проекта усиленного капитального или капитального ремонтов пути и отражаться в техническом задании.

Усиленный капитальный и капитальный ремонты пути со срез­кой балластного слоя, связанной с заменой асбестового балласта или щебня слабых горных пород, при отсутствии специальных машин для срезки балластной призмы выполняются по следующим технологическим схемам:

1. Полная или частичная замена асбестового или щебеночного балласта слабых горных пород на щебень с более высокой несу­щей способностью.

В подготовительный период к началу основных работ балласт­ная призма приводится в состояние в соответствии с рис. 5.9, а.

В основное “окно” на фронте работ машина УМ вырезает ста­рый балласт со стороны обочины на максимальную глубину и ши­рину 1,1 м от торцов шпал (рис.5.9, б). Вырезанный балласт грузят в специальный состав или на подвижной состав на соседнем пути.

Для вырезки балласта за торцами шпал на ширину 1,1 м при глубине 0,4 м необходимо несколько проходов машины УМ с под­крылком или один проход машины ЩОМ-МФ.

За машиной УМ путеукладочный кран снимает путевую решет­ку. Затем комплекс машин землеройной техники, состоящий из рыхлителя, двух бульдозеров среднего типа с косыми ножами и двух автогрейдеров среднего типа, за несколько проходов срезает слой старого балласта на необходимую глубину и транспортирует в от­вал на обочину земляного полотна (рис. 5.9, в).

На освобожденную от старого балласта поверхность призмы путеукладочным краном укладывают новую путевую решетку (рис. 5.9, г). После укладки из хоппер-дозаторов выгружают по всей ширине балластной призмы новый щебеночный балласт. Объем выгруженного балласта должен быть таким, чтобы после подъем­ки путевой решетки на балласт электробалластером толщина слоя щебня под шпалой была не менее 15 см, что предотвращает пере­мешивание чистого щебеночного балласта с подстилающим слоем при работе машины ВПО-3000.

Путевую решетку поднимают на щебень электробалластером, а затем повторно выгружают балласт из хоппер-дозаторов и вып­равляют путь в плане и профиле машиной ВПО-3000.

На этом основные работы в “окно” заканчивают, перегон от­крывают для движения поездов, а оставшиеся работы выполняют по типовым

При частичной замене оставшийся слой асбеста должен быть не менее 15 см. Срезаемую поверхность балласта планируют с укло­ном 0,04 в полевую сторону. Если в конструкции призмы предус­мотрено устройство прослойки из пенополистирольных плит или геотекстиля, они раскладываются на спланированную поверхность перед укладкой путевой решетки. Для их сохранности высота слоя щебня над плитами перед работой машины ВПО-3000 должна быть доведена до 25 см.

1. Полная замена асбестового балласта с очисткой подстилаю­щего щебеночного слоя из твердых горных пород.

Работы по вырезке выполняют так же, как и в предыдущем ва­рианте (рис. 5.10, а, б).

На освобожденную балластную призму заезжает машина БМС и очищает от засорителей лежащий в пути щебеночый балласт. При этом весь очищенный балласт планировщиками машины БМС ук­ладывается по обе стороны от нее, а засорители поступают в вал асбестового балласта (рис. 5.10, в).

На спланированную поверхность балластной призмы уклады­вают новые звенья путевой решетки, и машина ВПО-3000 выправ­ляет путь с использованием чистого щебеночного балласта из ва­лов, расположенных у торцов шпал (рис. 5.10, г).

После выправки пути перегон открывают для движения поез­дов, остальные работы технологического процесса в этот день вы­полняют по типовым технологическим схемам.

На следующий день в “окно” машина УМ убирает часть выре­занного балласта.

В последующие дни на участке ремонта выгружают новый ще­бень и выправляют путь с подъемкой до проектных отметок.

Отделку пути выполняют по типовым технологическим схемам.

В описанных технологических схемах наряду с землеройной тех­никой для срезки балластной призмы может быть применен струг, работающий в “окно” с соседнего пути.

Усиленный капитальный и капитальный ремонты пути со срезкой балластного слоя из щебня твердых горных пород с укладкой прослойки из пенополистирольных плит или геотексти­ля при наличии машин для глубокой очистки щебня выполняют по технологическим схемам первого варианта. Плиты укладывают во время глубокой очистки непосредственно под машиной два монте­ра пути, которые заводят их со стороны обочины после вырезки балласта выгребной цепью. Плиты в необходимом количестве дол­жны быть предварительно разложены вдоль пути до прохода ма­шины. Геотекстиль раскатывают в путь с барабана, смонтирован­ного на машине между подпутной балкой и местом засыпки в путь очищенного щебня.

Если у исполнителя есть специальная машина, глубокая очи­стка щебня может выполняться как самостоятельная работа до замены путевой решетки или по двухэтапным вариантам после ее замены.

Продолжительность “окон” при выполнении работ, связанных с понижением отметок пути до 15 см, должна обеспечивать фронт работ не менее 150—180 м. Понижение отметок пути более чем на 15 см не рекомендуется в связи с большим объемом повторных работ на отводах. Такие работы следует выполнять по индивиду­альным технологическим схемам в “окно” продолжительностью 12—18 ч.

На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежа­щих капитальному ремонту, должен также назначаться капиталь­ный ремонт (на путях 3-го класса — усиленный капитальный ре­монт) с полной их заменой.

Критерии назначения капитального ремонта стрелочных пере­водов на путях 4, 5-го классов приведены в табл. 5.22.

Стрелочные переводы, расположенные на главном пути, кото­рый подлежит усиленному капитальному ремонту, а на путях 3­го класса — капитальному ремонту, должны назначаться к уси­ленному капитальному ремонту одновременно с путем при про­пуске по ним не менее 2/3 нормативного тоннажа, приведенного в табл. 5.22, и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл. 5.22. При меньшей наработке усиленный капитальный ремонт их назначают отдельно.

Примечания. 1. При меньшем количестве негодных брусьев по усмот­рению начальника дистанции пути вместо капитального ремонта стрелоч­ного перевода с заменой всех брусьев может быть назначена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.

2. Капитальный ремонт стрелочного перевода может производиться как комплексно — заменой блоками, так и раздельным способом — поэлементно.

При усиленном капитальном ремонте стрелочных переводов и отсутствии машин для глубокой очистки щебня под ними перево­ды следует заменять участками пути с последующей укладкой но­вых переводов после окончания основных работ на пути. При этом разрыв по времени между работами первого и второго этапов дол­жен быть минимально возможным.

Если есть машины для глубокой очистки щебня, усиленный ка­питальный ремонт стрелочных переводов можно выполнять как самостоятельную работу в сроки, которые определяются фактичес­ким состоянием переводов.

Применяемые при укладке стрелочных переводов машины при­ведены в табл. 5.23.

Производственные базы. Значительные объемы работ по сборке новой и разборке старой, снимаемой с пути путевой решетки, вос­становлению служебных свойств старогодных элементов верхнего строения пути в современных технологиях производства капиталь­ных путевых работ вынесены на стационарные производственные базы.

Весь комплекс выполняемых работ на производственной базе можно разделить на две группы: основные и вспомогательные (рис. 5.11).

Основную группу составляют работы, результаты которых характеризуют плановую деятельность базы. Сюда входят сборка, разборка путевой решетки и планируемый ремонт ее элементов. Вспомогательные работы связаны с обеспечением приема и хранения поступающих на базу новых материалов, с отгрузкой ста­рогодных, получаемых при разборке решетки, с формированием, отправкой на перегон и приемом хозяйственных поездов, а также с необходимым техническим обслуживанием и ремонтом машин и механизмов, работающих на базе и перегоне.

После этого выполняют земляные работы и при необходимости возводят искусственные и другие сооружения. Затем укладывают с помощью путеукладчиков верхнее строение пути из старогодных зве­ньев, снятых в конце сезона с ремонтируемых участков пути.

Одновременно с укладкой путей выполняют работы по обору­дованию базы: сооружают силовые линии для энергоснабжения механического цеха, машин и механизмов и осветительные линии, устраивают радиотрансляционные линии вдоль путей базы, линии водоснабжения и другие производственные и бытовые сооружения и здания.

Путевое развитие баз бывает: продольное, когда пути секций сборки новой и разборки старой путевой решетки располагаются последовательно; поперечное, когда секция разборки старой решет­ки параллельна секции сборки новых звеньев (при этой схеме про­беги подвижного состава, перемещение материалов и переходы рабочих наименьшие); комбинированное.

Форма и величина земельного участка, отводимого под базу, могут предопределить выбор схемы ее путевого развития.

Размеры и схемы производственных баз определяют в зависи­мости от сроков их службы, объемов выполняемых за сезон работ и местных топографических условий. Примерные схемы баз при­ведены на рис. 5.12.

Пути для сборки звеньев определяют весь технологический цикл базы. Их длина зависит от суточной ее производительности, кото­рая, в свою очередь, зависит от темпа укладочных работ в “окно”.

Расстояния между осями путей сборки и путей обслуживания устанавливают, исходя из требований габарита и параметров кра­нового оборудования. По габариту С минимальное расстояние между осями путей принимают не менее 3600 мм. Для междупутий, где размещают штабеля шпал в один ряд, это расстояние увеличи­вают до 7200 мм. Расстояния от оси пути до опор линий электро­снабжения, а также до портальных рам козловых кранов должно быть не менее 2450 мм.

Взаимное расположение путей сборки обслуживания может быть различным.

На рис. 5.13, а для двух путей сборки предусмотрен один путь обслуживания, расположенный между ними, а на рис. 5.13, б для двух путей сборки есть два пути обслуживания и один ходовой путь. В первом случае сборка звеньев сконцентрирована в одном месте и осуществляется с одного пути обслуживания двумя кра­нами, один из которых раскладывает шпалы, а другой — рельсы и скрепления.

Вторая схема расположения путей более удобна, т.к. обеспечи­вает выгрузку материалов верхнего строения независимо от сбор­ки звеньев. Однако в этом случае увеличиваются число путей и об­щая их длина, что несколько удорожает строительство базы.

Схемы расположения путей при работе на базе портальных (коз­ловых) кранов приведены на рис. 5.14. На монтаже и погрузке зве­ньев обычно занято не менее двух кранов: каждый кран обслужи­вает сборку звеньев своего яруса и обеспечивает один поток.

Пути разборки старых звеньев и сортировки материалов обыч­но располагают вблизи путей сборки, с тем чтобы было удобно

3 — новые скрепления; 4 — шпалоремонтная мастерская; 5 — старогодные
рельсы; 6 — штабеля готовых звеньев; 7 — сборочные стенды; 8 —
старогодные шпалы; 9 — старогодные шпалы, подлежащие ремонту; 10 —
старогодные скрепления; 11 — козловые краны

использовать при сборке звеньев старогодные шпалы, которые ре­монтируют в шпалоремонтных мастерских.

Минимальная суммарная длина путей разборки за­висит от фронта работ в “окно” и устанавливается по формуле

на участке основных работ, и количеством щебня, которое в зим­ний период могут поставить щебеночные заводы.

На щебеночной базе должны быть пути: для разгрузки прибы­вающего материала, для погрузки щебня в вагоны, стоянки под­вижного состава и производства маневров. Длина путей зависит от размеров щебеночного склада, способов его образования, мето­дов погрузки щебня, типов погрузочно-разгрузочных механизмов, длины прибывающих на базу составов.

Расстояние щебня от оси соседнего пути обычно принимается менее 2 м, высота штабеля — 5—7 м, уклон пути — не круче 15%о.

Для маневровых работ, стоянки путеукладочных поездов и дру­гих машин на базе отводят один-два пути. Суммарная длина этих путей обычно не превышает 600—700 м.

Комплексная механизация работ на производственных базах. Для выполнения на базах разнообразных работ, имеющих различную трудоемкость, последовательность, точность использования и т.п., необходимы различные средства механизации, классификация ко­торых приведена на рис. 5.15.

Основой современных средств комплексной механизации явля­ются полуавтоматические поточные линии, состоя­щие из стационарных агрегатов, междуагрегатных транспортиру­ющих устройств и бункерных систем.

В настоящее время находят применение линии для сборки и раз­борки путевой решетки с различным типом шпал и скреплений, а также для ремонта деревянных шпал и сборки клеммно-болтовых соединений. Применяются поточные линии для ремонта путевой решетки с железобетонными шпалами. Такие линии проектируют с учетом размещения их в закрытых цехах.

Широкое распространение получают линии, включающие стендо­вые пути и комплект самоходных агрегатов, перемещающихся вдоль путей и выполняющих технологические операции в определенной пос­ледовательности. Такие средства механизации применяются для сбор­ки и ремонта путевой решетки с железобетонными шпалами.

Механизация погрузочно-разгрузочных и складских работ на производственных базах основана на использовании грузоподъем­ных кранов, главным образом козловых, оснащенных навесными грузозахватными устройствами.

Технические параметры линий для сборки путевой решетки с деревянными шпалами приведены в табл. 5.24, с железобетонными шпалами — в табл. 5.25.

Сборка звеньев на производственной базе. Организация работ по сборке звеньев путевой решетки зависит от средств механизации, рода шпал (деревянные или железобетонные), видов скреплений, типа и длины рельсов. Основным способом производства работ по сбор­ке звеньев является поточный, создающий наиболее благопри­ятные условия для использования машин и механизмов.

При сборке звеньев составляется специальная ведомость сборки, в которой указывается, для какого пути они планируют­ся (четныий или нечетныий, многопутный или однопутный, для пе­регона или станции, для прямого или кривого участка пути), нали­чие и расположение изолирующих стыков, искусственных соору­жений, стрелочных переводов и различных устройств; номера зве­ньев, длину рельсов по правой и левой нитям, ширину колеи, коли­чество шпал на звено.

Сборка звеньев с деревянными шпалами состоит из ряда последовательных операций: раскладка шпал, сверление отверстий в шпалах для костылей или шурупов, раскладка скреплений и рель­сов, пришивка рельсов.

Шпалы раскладывают стреловыми кранами, кранами дрезин АГМУ, ДГКУ или козловыми. Стреловые или козловые краны ис­пользуют для раскладки деревянных шпал пакетами по 20—25 шт. На пути-шаблоне пакеты располагают так, чтобы избежать в даль­нейшем излишних перемещений при их раскладке по эпюре.

Разложенные по эпюре шпалы выравнивают с одной стороны по шнуру. Шнуровую сторону устанавливают в за­висимости от места укладки звеньев: на станциях шнуровая сторо­на должна быть со стороны пассажирского здания; на однопутных участках в прямых — с правой стороны по счету километров, а в кривых — по упорной нити; на двухпутных участках — с полевой стороны обоих путей.

Отверстия под костыли должны быть диаметром 12,7 мм и глубиной 110—120 мм, а под шурупы — диаметром 16 мм и глубиной 140 мм или сквозные. Просверленные отверстия для пре­дохранения древесины от гниения заливают антисептиком.

После сверления отверстий и их антисептирования на шпалы раскладывают прокладки и прикрепители.

При сборке звеньев с железобетонными шпалами сначала на них укладывают резиновые прокладки, а затем подкладки.

Рельсы на подкладки кладут погрузочными кранами, козло­выми кранами или кранами АГМУ и ДГКУ.

При костыльном скреплении костыли забивают сначала по одной рельсовой нити, а затем по другой (ширину колеи ставят по шаблону). Костыли забивают пневматическими молотками или электропневматическими костылезабивщиками.

После сборки звена на концы рельсов наносят графитовую смазку с предварительным удалением с них грязи и ржавчины, устанавливают на звено по схеме пружинные противоуго — ны (при деревянных шпалах и нераздельном скреплении), укла­дывают на каждом конце звена две накладки со вставленными в каждую из них тремя (при шестидырных накладках) болтами с шайбами и гайками.

Сборка звеньев с железобетонными шпалами выпол­няется в такой последовательности: раскладывают шпалы по эпю­ре, на них укладывают прокладки под подкладки, затем подклад­ки, прокладки под рельсы, клеммные и закладные болты, шайбы и изолирующие втулки, устанавливают закладные болты в гнезда шпал, ставят изолирующие втулки, плоские и двухвитковые шай­бы и наживляют на болты гайки. После этого укладывают рельсы, ставят клеммные болты и закрепляют их.

Собранное звено с железобетонными шпалами, подлежащее ук­ладке на участках, оборудованных автоблокировкой и электричес­кой централизацией стрелок, проверяют на минимальное допусти­мое электрическое сопротивление.

Однако сборка путевой решетки вручную характеризуется (осо­бенно при железобетонных шпалах) высокой трудоемкостью.

В последние годы были разработаны и широко используются поточные линии сборки путевой решетки.

Для сборки новых звеньев путевой решетки с деревянными шпа­лами наибольшее распространение получили полуавтоматические поточные линии ППЗЛ-650 конструкции ПКБ Главстроймехани­зации и ЗЛХ-800 конструкции ПТКБ ХабИИЖТа, а также ППЗЛ- 500.

Полуавтоматическая поточная линия ППЗЛ-650 производи­тельностью 650 м/смену предназначена для сборки звеньев путе­вой решетки длиной 12,5 и 25,0 м. Линию обслуживают 14 монте­ров пути, два оператора и три машиниста кранов.

Технология работ на ППЗЛ-650 сводится к следующему (рис. 5.16).

Два монтера пути с помощью козлового крана 5 подают и укла­дывают на питатель 16 пакет из 70—80 шпал; два других монтера перемещают шпалы на наклонный цепной транспортер 15, ориен­тируя их по постели, затем по наклонному рольгангу 14 шпалы попадают в сверлильный станок 13, где центрируются в продоль­ном и поперечном направлениях относительно сверлильных голо­вок. Затем просверливаются одновременно отверстия под косты­ли на заданную глубину.

Просверленные шпалы подаются на конвейер стенда 12, где ав­томатически раскладываются по эпюре; два монтера вручную рас­пределяют резиновые прокладки и подкладки; еще два пути нажив­ляют обшивочные костыли на глубину не менее 45 мм.

После этого шпалы по цепному конвейеру стенда продвигают­ся к запрессовочному станку. Одновременно козловым краном по­даются рельсы, и два монтера (стропальщики) укладывают их на катковые опоры 10 стенда, четыре монтера наживляют наружные и внутренние пришивочные костыли. Шпалы с наживленными ко­стылями поступают в запрессовочный станок 9, где их плотно при­шивают к рельсам. По мере готовности звено поступает на прием­ные тележки 8, а затем козловыми кранами подвозится к месту до­водки 7, где четыре монтера проверяют его по шаблону, устанав­ливают противоугоны по схеме, укладывают накладки с болтами на звено и устанавливают автостыкователи. Звено грузят на плат­формы 6 путеукладочного состава или транспортируют к месту складирования.

Полуавтоматическая поточная линия ЗЛХ-800 производитель­ностью 1000 м/смену при 46 шпалах на 25-метровом звене предназ­начена для сборки путевой решетки с деревянными шпалами и ко­стыльным скреплением. Линию обслуживают 12 человек, в том числе три оператора звеносборочной линии и два машиниста коз­ловых кранов.

Сборка путевой решетки ведется в следующей последователь­ности (рис. 5.17).

Шпалы до 2500 шт., уложенные предварительно краном на под­вижной склад 8 и приемные цепные конвейеры 7, продвигаются к шпалонакопителю 6, где автоматически разделяются по одной и выравниваются по торцам, а затем под контролем оператора ори­ентируются постелью вниз и шаговым конвейером 5 подаются в сверлильный станок 3, где в них высверливаются отверстия под костыли. Подготовленная к сборке шпала шаговым конвейером 5 выталкивается в накопитель 2, а затем поперечным конвейером 1 направляется в сборочный агрегат 16. Конвейером по подготовке шпал к сборке управляет оператор с пульта 4.

Рельсы козловым краном укладывают на рельсовый рольганг 22, по которому специальным механизмом они подаются в сбороч­ный агрегат 16. Подкладки из бункера 19, который два раза в сме­ну загружается козловым краном, подаются порциями на стол, где монтер пути на рабочем месте 21 вручную ориентирует их на “по­стель” и направляет в питатель 20. Питателем подкладки направ­ляются к сборочному агрегату 16. В процессе продвижения монте­ры пути на рабочих местах 18 вручную укомплектовывают их кос­тылями.

В сборочном агрегате 16 шпала центрируется относительно продольной и поперечной осей, рельсы устанавливаются по на­угольнику и по ширине колеи, две подкладки с костылями вво­дятся ребордами по подошвам рельсов и устанавливаются по оси запрессовки. Затем гидроцилиндрами сборочного агрегата шпа­ла напрессовывается снизу на костыли, которые своими головка­ми упираются в специальные пуансоны. После пришивки шпалы механизм передвижения звена перемещает рельсы на шаг эпюры, и цикл повторяется. Время от момента пришивки одной шпалы до пришивки следующей задается командным аппаратом и мо­жет быть равно 10, 12 или 15 с. Сборочным агрегатом управляет оператор с пульта 17.

Собираемое звено надвигается головками на ролики приемных рам 13 и по выходе из них под действием собственного веса опус­кается сначала на первую, затем на вторую и третью тележки 14. Монтеры пути на рабочих местах 12 укладывают на звенья наклад­ки с болтами. Собранное звено под управлением оператора с пуль­та 15 откатывается на тележках 14 к перегружателю 11, где оно сни­мается, а тележки возвращаются к сборочному агрегату для при­ема следующего звена. Готовое звено стропуется стропальщиками и козловыми кранами 10 укладывается в штабель или на ролико­вые платформы укладочного поезда.

Для сборки звеньев с железобетонными шпалами при­меняют поточные линии ЗЛХ-500 конструкции ПТКБ ХабИИЖТа, ЗЛЖ-650 конструкции ПКБ Главстроймеханизации, а также технологическая линия ТЛС конструкции ПТКБ ХабИИЖТа, ПЗЛ-850, “Смолянка”.

Технологическая линия ЗЛХ-500 предназначена для сборки зве­ньев с железобетонными шпалами и скреплениями КБ. Произво­дительность линии 500 м/смену. Ее обслуживают 29 человек. Она смонтирована на двух параллельных путях с междупутным рассто­янием 3,6 м.

Технология сборки сводится к следующему (рис. 5.18).

На первом пути смонтирован транспортер, состоящий из опор­ных балок с роликами, которые установлены вдоль линии на рас­стоянии 2—2,5 м один от другого.

Два стропальщика укладывают на ролики рельсы, соединяя их накладками. Затем они берут из штабеля, который может находить­ся как под консолями крана, так и в его пролете, пакет шпал (32 шт.), и, перехватывая их по 4 шт., раскладывают на рельсах. После проверки шаблоном отверстий в шпалах три монтера пути с каж­дой стороны конвейера раскладывают прокладки и устанавлива­ют на место скомплектованные закладные болты.

Подготовленные таким образом шпалы по роликам перемеща­ются до соприкосновения с отсекателем, а затем по поперечному цепному транспортеру поступают на рельсы второго потока. Пе­редвижение по первому потоку производится двумя тяговыми ме­ханизмами, состоящими из электродвигателей, редукторов и при­водных роликов (по две пары на каждом рельсе), контактирующих с головкой и подошвой рельса. Ролики сверху и снизу прижимают­ся к рельсу специальными гидроцилиндрами.

Рельсы первого потока, освобожденные от шпал, тяговым ме­ханизмом продвигаются на специальную площадку. Монтер пути с помощью двух синхронно работающих тельферов перекладыва­ет один из них на левую нить по ходу движения роликового транс­портера второго потока, а другой — в штабеля. Правый рельс вто­рого потока берется из штабеля, подготовленного накануне каж­дой рабочей смены и уложенного рядом с потоком.

Начальная позиция второго потока — рельсовая эстакада. Она состоит из нескольких рамных стоек, прикрепленных болтами к рель­сам, а также из пути, на котором смонтирован этот поток линии. Стойки имеют вверху опорные ролики для перемещения рельсов собираемого звена. Ниже уровня монтажных рельсов находятся эпюрные рельсы с колеёй 1850 мм, предназначенные для раскладки на них по эпюре шпал, поступающих с поперечного транспортера первого потока. Эпюрные рельсы снабжены съемными упорными пластинами, расположенными на расстоянии, зависящем от эпюры шпал. Когда шпалы движутся по поперечному транспортеру, мон­тер пути укладывает на подкладки лежащие на них прокладки.

Эпюрные и монтажные рельсы перемещаются по потоку шаговым кривошипно-шатунным механизмом, который толкает эпюрные рель­сы и перемещает их на шаг эпюры. Чтобы монтажные и эпюрные рель­сы передвигались одновременно, их соединяют стяжками.

За поперечным транспортером сборочного потока установлена транспортная тележка на длину всего собираемого звена. Когда на эпюрных рельсах уложены все шпалы, тележка снимает с них звено и передвигает его по позиции до момента уборки звена краном. Тележка перемещается в обоих направлениях лебедкой, трос кото­рой закольцован.

Во время снятия звена тележка вывешивается четырьмя парами стационарных гидродомкратов. В том месте, где монтажные рель­сы соприкасаются с подкладками, установлено автоматическое ориентирующее устройство, которое с помощью направляющих катков фиксирует рельсы точно по ширине колеи и одновременно центрирует по их подошвам подкладки.

Далее два монтера берут из специальных бункеров скомплекто­ванные болты и устанавливают их в гнезда подкладок. В таком виде звено поступает на позицию, где один монтер спаренными ключа­ми ШВ, объединенными на подъемной раме, завинчивает гайки клеммных болтов. Привод подъема и опускания рамы — гидрав­лический. На следующей позиции также с помощью ШВ, подве­шенных на стойках, два монтера завинчивают гайки закладных болтов.

При завинчивании гаек шпалы собираемого звена снизу под­жимают стационарными гидродомкратами.

Готовое звено снимают с тележки и доставляют к месту довод­ки, где два монтера довинчивают гайки отдельных клеммных и зак­ладных болтов, смазывают концы рельсов и накладки графитовой смазкой, укладывают накладки с болтами на шпалы, устанавлива­ют автостыкователи. Затем готовое звено грузят на подвижной состав.

Технологическая линия ТЛС (рис. 5.19) производительностью 800 м/смену предназначена для сборки звеньев путевой решетки с железобетонными шпалами и представляет собой комп­лекс самоходных устройств, перемещающихся вдоль пути-стенда в определенной технологической последовательности.

Работа линии начинается с раскладки шпал на пути-стенде 13. Шпалы подаются козловым краном 10, а затем вручную монтеры раздвигают их по эпюре. После этого с устройства 11 четыре монте­ра раскладывают прокладки и подкладки под рельс. Рельсы укла­дывают козловым краном при помощи траверсы. С устройств 9 и 8 вручную на шпалы раскладывают клеммные и закладные сборки, которые устанавливают специализированные бригады, продвига­ющиеся вдоль пути перед устройствами 7 и 5. Эти устройства под управлением операторов заворачивают гайки закладных и клемм­ных болтов. Готовые звенья козловыми кранами 10 перегружаются на склад 6. В процессе сборки заняты 32 чел.

Устройства 8, 9, 11 и 5, 7— самоходные четырехколесные тележ­ки. Первые три, предназначенные для раскладки скреплений, пере­мещаются по объемлющему пути 12, а последние две — для заво­рачивания гаек — по рельсам собираемого пути.

Устройство 11 для раскладки прокладок и подкладок состоит из рамы, на которой впереди (по ходу движения) установлены две площадки для монтеров, раскладывающих резиновые прокладки и подкладки под рельс на шпалы. Прокладки размещены на на­весной площадке. Сзади на раме устройства расположена съемная

площадка с двумя рабочими местами для монтеров, которые берут подкладки из бункера и опускают на дно лотка.

Все устройства, входящие в состав линии, укомплектованы од­ним силовым гибким кабелем, подключенным к питающим колон­кам штепсельной кабельной вилкой, а к устройству — штепсель­ной розеткой.

Сборка стрелочных переводов. На путевой производственной базе могут располагаться специальные сборочные стенды для сбор­ки стрелочных переводов, оснащенные необходимыми грузоподъ­емными механизмами и стеллажами, контейнерами, бункерами для хранения рельсов, брусьев и скреплений (рис. 5.20).

Сборка переводов на двустороннем трехниточном стенде. Стенд (рис. 5.21) состоит из трех рельсовых нитей длиной по 34 м каждая, прикрепленных к шпалам или брусьям. Стенд выравнивают по уровню и устраивают настил из досок на рабочих местах монтеров пути. Для укладки концов переводных брусьев по шнуру имеется упорный брус, на котором устанавливают съемные пластинки с разметкой положения брусьев по эпюре, соответствующей типу монтируемого перевода.

Для доставки и укладки на стенд переводных брусьев, шпал, рельсов и металлических частей перевода применяют козловой или полноповоротный кран. Сборку переводов на стенде выполняют с использованием электрифицированного инструмента.

При механизированной сборке стрелочных переводов на дере­вянных брусьях предусматривают укрепление их с целью предотв­ращения преждевременного растрескивания.

Основными способами укрепления деревянных брусьев и шпал являются: обвязка концов полосовым железом или проволокой, забивка торцевых 8-образных скоб, забивка на постелях шпал П-образных скоб, постановка по концам шпал двух нагелей, ме­таллических болтов или деревянных винтов.

Сборка стрелочных переводов и укрепление переводных брусь­ев винтами входят в единый технологический процесс и выполняются бригадой из шести монтеров пути: пять из них имеют IV разряд и один — V, он же является неосвобожденным брига­диром; два монтера имеют права машиниста козлового крана.

В первый день бригада занимается постановкой винтов в двух комплектах переводных брусьев, а в последующие два дня на этих брусьях собирается два стрелочных перевода.

Укрепляют переводные брусья на двух стендах. Бригада делит­ся на две группы по 3 чел. Группа в течение рабочего дня укрепля­ет винтами один комплект брусьев. В процессе укрепления брусьев используют: козловой кран для подвозки брусьев на стенд, два шуруповерта ШВ-1 (ШВ-2М) для завинчивания винтов, четыре электродрели ЭСД-2 для сверления отверстий в брусьях, две пилы- ножовки для обрезки квадратных головок деревянных винтов и четыре комлекта шпальных клещей.

Сборку одного стрелочного перевода выполняет та же бригада (6 чел.) в течение одного рабочего дня (рис. 5.22).

При сборке стрелочных переводов используют шуруповерт ШВ -1 (ШВ-2 М), электропневматический костылезабивщик ЭПК-3, электродрель ЭСД-2, путевой шаблон ЦУП-ЗД, костыль­ные молотки, лапы, наугольник, путевые ключи, комплект наклад­ных шаблонов, фиксирующих ширину колеи в ответственных мес­тах перевода и ординаты переводной кривой (рис. 5.23). Металли­ческие части перевода доставляют к месту сборки краном.

После пришивки всех рельсовых нитей устанавливают проти­воугоны и полностью проверяют собранный стрелочный перевод по шаблону. Кроме того, по окончании сборки обычно маркиру­ют все брусья и рельсовые рубки, которые остаются при разделе­нии перевода на блоки (флюгарочные и закрестовинные брусья, переводной механизм и др.) и доставляются к месту укладки в от­дельном пакете вместе с блоками. Маркировка отдельных элемен­тов, не вошедших в блоки, значительно облегчает последующий монтаж перевода из блоков на месте укладки.

Разборка звеньев путевой решетки на производственной базе

До начала 1960-х годов разборку путевой решетки вели вручную.

При разборке звеньев с деревянными шпалами вручную старые звенья выгружали путеразборочным краном на путь разборки в штабеля по три-четыре звена, что обеспечивало наиболее удобное и безопасное производство работ. Группа монтеров пути на верх­нем звене выдергивала костыли, прикрепляющие рельсы к деревян­ным шпалам. Расшитые рельсы краном грузили на подвижной со­став для отправки на ПЧ и рельсосварочные предприятия или ук­ладывали в штабеля. Шпалы и скрепления сортировали и также укладывали в штабеля. Затем годные для ремонта шпалы отправ­ляли в шпалоремонтную мастерскую.

Сначала разбирали верхнее звено, а затем последовательно все остальные звенья.

Путевую решетку с железобетонными шпалами раскладывали по фронту работ в два яруса. С помощью гайковертов разболчива- ли и снимали клеммные и закладные болты со сборкой их в кон­тейнеры. Козловыми кранами убирали рельсы, затем подкладки с прокладками, а освободившиеся шпалы козловыми кранами укла­дывали в штабеля.

Для механизации одного из самых трудоемких процессов — раз­борки старогодной путевой решетки — были созданы специализи­рованные поточные машины: звеноразборочная линия ПТКБ ХабИИЖТа, звеноразборочная линия ЗРС ПТКБ ХабИИЖТа для разборки звеньев с деревянными шпалами и звеноразборочная ли­ния ЗРР-75 конструкции ПМС-75 для разборки звеньев с железобе­тонными шпалами.

Звеноразборочная линия ПТКБ ХабИИЖТа представляет собой смонтированную на четырехосных железнодорожных платформах полуавтоматическую линию для разборки рельсовых звеньев с де­ревянными шпалами и костыльным скреплением, работающую в следующей последовательности (рис. 5.24).

Пакеты старогодных звеньев (6-8 звеньев в зависимости от типа рельсов) с роликовых платформ путеразборочного поезда лебед­кой 10 перетягиваются таким образом, чтобы передний пакет це­ликом разместился на двух платформах приемника пакетов 9. На каждой платформе приемника пакетов установлены по две грузо­подъемные лебедки 8. У грузового барабана каждой лебедки два троса, которые при помощи обводных блоков огибают раму плат­формы и роликовыми захватами, закрепленными на их концах, захватывают верхнее звено за головки рельсов.

Звено длиной 25 м захватывается в восьми точках, поднимается на уровень расшивки и вводится в приемные ролики 7. Удержива­емое под головки рельсов подъемными и приемными роликами звено механизмом 6 продвигается к агрегату расшивки 4. Освобож­денные роликовые захваты опускаются и замыкаются на головках рельсов следующего звена.

Нижнее звено каждого пакета переворачивается в приемнике па­кетов цепными захватами, подвешенными к роликовым захватам. При расшивке звеньев длиной 12,5 м такие операции выполняются только на одной платформе приемника пакетов. На входе звена в агрегат расшивки установлена вращающаяся щетка 5 с тросовым ворсом, очищающая расшиваемое звено от остатков балласта.

В агрегате расшивки 4 звено разбирается на составляющие его элементы (рельсы, шпалы, подкладки и костыли). Процесс расшив­ки включает в себя следующие операции: перемещение звена, под­жатие шпалы, захват подкладок, отжатие шпалы, сбрасывание шпалы на конвейер, а подкладок с костылями — в бункера.

На выходе рельсов из агрегата расшивки установлено устрой­ство 3 для снятия пружинных противоугонов. Клиновые противо­угоны снимаются вручную.

Расшитые рельсы принимаются под головки приемными роли­ками 2, расположенными на верхнем поясе рам последних двух платформ по всему пути их перемещения. На головки рельсов ус­танавливаются захваты; при помощи лебедок 1 рельсы опускаются по обе стороны линии; они скользят по наклонным аппарелям 11, в конце которых установлены упоры для снятия защелки замка рель­совых захватов — опущенный рельс освобождается от захватов автоматически.

Наклонные аппарели 11 раздвигаются рычажно-винтовым ме­ханизмом, имеют 12 фиксированных положений, устанавливаемых специальным аппаратом. С обеих сторон линии укладывается шта­бель рельсов по 12 шт. в каждом ряду.

Шпала после отделения от рельсов попадает на первый конвей­ер 12 шпальной линии через шпалоприемный узел, препятствую­щий ее перевороту; отсекателем 13 она передается на второй кон­вейер 14 и, пройдя через выравнивающее устройство, попадает на делитель 16. Оператор (визуально) делителем рассортировывает шпалы на два сорта (годные к ремонту и негодные).

Рассортированные шпалы попадают в отдельные отсеки шпаль­ной тележки 17. По мере заполнения отсеков тележка выдвигается из-под платформы лебедкой 15.

Звеноразборочная линия ЗРР-75 производительностью 600 м/сме­ну предназначена для разборки старогодных звеньев путевой ре­шетки с железобетонными шпалами и скреплением К Б. Обслуживается линия 11 чел., включая машинистов козловых кранов.

Технология работы линии следующая (рис. 5.25). На звеньевую тележку 2 козловыми кранами 3 укладывают звено длиной 25 м (два звена длиной 12,5 м). Лебедкой 1 звеньевая тележка со звеном пе­ремещается в агрегат отделения шпал 4, где откручиваются гайки закладных болтов.

Далее тележка 2 передвигается в перегружатель 5 и, оставив на нем частично разобранное звено, возвращается под погрузку сле­дующего звена.

В это время в перегружатель 5 лебедкой 10 подается шпальная тележка 8, принимающая на себя частично разобранное звено. Рель- соперекладчик 6 снимает рельсы вместе с подкладками и уклады­вает их на рельсовый конвейер 14, по которому они направляются в агрегат отделения подкладок 13. Подкладки и клеммные болты ссыпают в бункера, а рельсы продвигают в агрегат приема и на­копления 12 и далее козловым краном убирают в штабель 11. Шпальная тележка направляется в агрегат пакетирования шпал 9, откуда они пакетами козловым краном убираются в штабель 7.

Закладные болты остаются в шпалах. Извлечение их из шпал — трудоемкая и пока не механизированная работа.

Применяемые на путевых производственных базах ПМС маши­низированные комплексы для звеносборочно-разборочно-перебо- рочных работ представлены в табл. 5.26.

Требования безопасности при разборке и сборке звеньев путевой решетки

Подача рельсов и шпал (деревянных и железобетонных) на сборочный стендовый путь допускает только механизирован — ный способ.

Раскладку на стендовом пути деревянных шпал, пропитан­ных масляными антисептиками, ведут только с применением спе­циального инструмента и средств индивидуальной защиты.

Сборку звеньев как при деревянных, так и железобетон­ных шпалах разрешается вести не больше, чем в два яруса.

При подаче рельсов, скреплений, а также деревянных и железо­бетонных шпал на сборочный стендовый путь работники должны быть удалены из зоны возможного падения груза.

При опускании рельсов монтерам разрешается держать их только за головку. Удерживать рельсы за подошву запрещается.

Шпалы во время зашивки рельсов подвешивают с помощью спе­циальных приспособлений-опор. Запрещается применять в каче­стве опор подкладки, накладки, скрепления, доски и другие пред­меты.

При заливке жидкого антисептика в отверстия, рассверленные в деревянных шпалах, и забивке костылей с помощью костыльных молотков монтеры должны работать в защитных очках и спецодежде.

Скрепления на фронте работ по сборке звеньев должны находиться в емкостях, расположенных в разрывах стендового пути.

Монтерам запрещается находиться и устанавливать противоуго­ны на звене, передвигающемся на тележках.

Пакеты старых звеньев выгружают кранами или с применением аппарели, когда выгрузка осуществляется с торца путеразбороч­ного поезда. Выгрузка пакетов старых звеньев выдвижением со­става из-под звеньев без аппарели запрещается.

Раскладка старых звеньев для расшивки вручную допускается на высоту не более четырех ярусов.

Разборка старых звеньев непосредственно на плат — формах путеразборочного поезда запрещается.

По окончании разборки расшитые рельсы и шпалы должны быть убраны за пределы габарита приближения строений; рас­сортировка и укладка их в штабеля должны выполняться кра­ном. Скрепления следует укладывать в специальные емкости (контейнеры).

Машинисты самоходных подвижных единиц (локомотивов, мотовозов, дрезин, козловых и стреловых, погрузочных, а также моторных платформ и путеукладочных кранов) перед началом движения должны подать звуковой сигнал (гудок, звонок, сире­ну) и периодически подавать сигналы при движении вдоль фрон­та работ.

Основные операции по механизированной сборке и разборке звеньев путевой решетки должны производиться на звеносбороч­ных и звеноразборочных линиях в закрытом помещении.

Оборудование и места складирования материалов должны рас­полагаться удобно для перемещения рабочих, чтобы исключить в процессе работы их встречные движения, а также встречные дви­жения материалов, машин, механизмов, обслуживающего транс­порта и т.д.; соответствовать технологической последовательнос­ти выполнения работ, обеспечивая поточный метод. Агрегаты и механизмы стационарных поточных линий должны быть надеж — но закреплены.

Работники, обслуживающие звеносборочные и звеноразбороч­ные линии, должны располагаться вне зоны движения мате­риалов верхнего строения пути и готовой продукции.

Для обслуживания линий и машин следует предусматривать безопасные проходы, галереи, площадки, настилы, мостки лест­ницы и перила. Устройство проходов в зоне подъема и опускания груза не допускается. При необходимости нахождения людей в этой зоне должны устраиваться предохранительные перекрытия.

Подъем и опускание груза должны сопровождаться предупреждающей звуковой сигнализацией, а на местах ра­боты должны устанавливаться предупреждающие и запрещающие знаки и надписи.

Работа обслуживающего персонала под поднятым звеном не допускается.

Одновременная работа двумя козловыми кранами до­пускается при наличии устройства синхронной работы электричес­кой части крана и механического соединения кранов между собой.

Перед началом работы необходимо проверить работу механиз­мов без нагрузки, правильность действия кнопок управления, маг­нитных пускателей и других механизмов.

При работе на звеносборочных и звеноразборочных линиях запрещается:

• находиться ближе 10 м от троса в момент затягивания па­кета или звена на рабочую позицию;
• подходить сбоку ближе 5 м к поднятому звену;
• подходить ближе 3 м к торцу поднятого звена, подающего­ся в расшивочный узел.

При аварии или поломке механизмов необходимо немедленно остановить линию.

Примеры технологий ремонтов пути

Изложив основные вопросы строительства и эксплуатации пу­тевых производственных баз, перейдем к рассмотрению вариан­тов технологий усиленного капитального и капитального ремон­тов пути.

Усиленный капитальный ремонт звеньевого пути на деревянных шпалах с глубокой очисткой балластной призмы проводится на двухпутном электрифицированном участке, оборудованном авто­блокировкой.

Верхнее строение пути до ремонта: рельсы типа Р65, длиной 25 м; накладки четырехдырные; промежуточное скрепление костыль­ное; шпалы деревянные — 1872 шт / км; изолирующие стыки клееболтовые; балласт щебеночный, имеющий в своем составе 30 % засорителей; размеры балластной призмы превышают норматив­ные; обочина земляного полотна заполнена загрязненным баллас­том; водоотводные сооружения заработаны.

В процессе усиленного капитального ремонта укладывается зве­ньевой путь на деревянных шпалах, рельсы типа Р65, балласт ще­беночный. В балластной призме зона между очищенным и неочи­щенным балластом должна проходить по срезу, сделанному маши­ной СЧ-601, от оси междупутья в сторону обочины с уклоном 0,04 по всей ширине балластной призмы; в зоне пучинистых грунтов между неочищенным и чистым балластом на срез должна быть уло­жена прослойка из геотекстиля; толщина чистого слоя щебеночно­го балласта ниже шпалы под внутренней нитью рельса должна со­ставлять 35 см; на участке, где уложен геотекстиль, — 40 см; очи­щенный балласт должен иметь в своем составе не более 5 % засо­рителей; отметки продольного профиля должны быть понижены на 5 см по отношению к существующим до ремонта; размеры бал­ластной призмы на очищенном балласте должны быть приведены в соответствие с нормативными требованиями, а водоотводные сооружения отремонтированы.

Усиленный капитальный ремонт звеньевого пути включает 7 ос­новных этапов:

1. Первый этап — проектно — изыскательский, при ко­тором выполняют диагностику земляного полотна и баллас­тной призмы, изыскательские работы и разрабатывают про­ект. Это делают заранее, до начала ремонта пути.
2. Второй этап — по индивидуальным технологическим про­цессам в подготовительный период весь лишний загряз — ненный балласт, находящийся на обочине за предела­ми габарита работы выгребного устройства машины СЧ- 601 (600) при глубокой очистке щебня, убирают с перегона машиной СЗП-600, укладывая его в состав для засорителей.
3. Третий этап — ремонт водоотводных сооружений по инди­видуальным технологическим процессам в подготовительный период.
4. Четвертый этап включает основные работы по замене путевой решетки.
5. Пятый этап — основные работы по глубокой очистке щебеночного балласта машинным комплексом из ма­шин СЧ-601 (600), состава для засорителей, ВПР-02, ДСП, ПБ.
6. Шестой этап — отделочные работы.
7. Седьмой этап — шлифовка новых рельсов в пути по поверхности катания головки рельса при наличии на них длинных неровностей.

Работы первого, второго, третьего и седьмого этапов выполня­ются по отдельным технологическим процессам и в данном про­цессе не описываются.

“Окна” для ремонта пути предоставляются 5 раз в неделю про­должительностью 6 часов.

В одно и тоже “окно” могут выполняться несколько различных укрупненных операций на разных участках ремонта.

Объемы основных работ, подлежащих выполнению, на км пути:

Весь лишний балласт, находящийся за пределами габарита ра­боты выгребного устройства машины СЧ-601 (600), в подготови­тельный период убирается с перегона машиной СЗП-600. Балласт грузится в состав для засорителей, сформированный из десяти уни­версальных полувагонов (ПУ) и концевой платформы с транспор­тером, вывозится с перегона в места складирования или выгружа­ется в специальные бермы. Работа выполняется по отдельным техно­логическим процессам, на графике (рис. 5.26) работы не показаны.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка предусматривается: удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машин; удаление мощения грунта, настила на переездах за габарит рабочих органов машин; закрепление шпал добивкой 50 % костылей и забивкой дополни­тельных костылей на 15 % шпал; подготовка мест для заезда на путь и съезда с него землеройной техники и машины БМС.

Перед разборкой пути вывешивают путь с отрывом путевой ре­шетки от балластной призмы электробалластером, оборудованным приспособлением для обрушения балласта из шпальных ящиков.

Путевая решетка снимается и укладывается путеукладочными кранами УК-25/9-18 или УК-25/9 звеньями длиной 25 м.

Нормальные стыковые зазоры регулируют и путь на ось уста­навливают при укладке звеньев. Рубки на отводе подготавливают­ся заранее по предварительному расчету.

Перед укладкой новых звеньев машинами БМС и автогрейде­ром балластная призма приводится в состояние, когда верхний слой ее подготовлен для укладки звеньев, а по обе стороны от торцов шпал созданы два вала из неочищенного щебня, который в даль­нейшем используется для выправки пути машиной ВПО-3000. Ма­шина БМС работает как планировщик и уплотнитель верхнего слоя балласта.

Очистка загрязненного щебня производится щебнеочиститель­ной машиной СЧ-601 (600) на глубину 40 см под шпалой. Выгреб­ное устройство машины устраивает срез с уклоном 0,04 в сторону обочины. Очищенный щебень возвращается в путь, а засорители поступают ПУ, которые их транспортируют к месту выгрузки и выгружаются в берму или в места складирования на производствен­ной базе.

На участке, где запроектирован разделительный слой из геотек­стиля, глубина очистки под шпалой машиной СЧ-601 составляет 45 см. При очистке с укладкой геотекстиля норма выработки сни­жается на 5 %. В случае очистки балласта на участках с сильнозаг- рязненным и уплотненным балластом норма выработки снижает­ся на 30 %.

Рихтовка пути производится:

• машиной ВПО-3000 с рихтующим устройством, одновре­менно с подбивкой шпал после укладки решетки в объеме 100 %;
• машиной ВПР-02 — после очистки щебеночного балласта от засорителей машиной — СЧ-601 и в отделочный период;
• моторным гидравлическим рихтовщиком в “окно” после укладки путевой решетки в объеме 50 %;
• машиной “Дуоматик” на участке отделочных работ с окон­чательной выправкой всех круговых и переходных кривых.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится:

• машиной ВПО-3000 на участке замены путевой решетки;
• машиной ВПР-02 на участке очистки балласта и на отде­лочных работах;
• машиной “Дуоматик 09-32” на отделочных работах, при этом окончательно приводят продольный профиль пути в соответствие с проектом.

Балласт уплотняется динамическим стабилизатором ДСП пос­ле каждой работы машины ВПР-02 и “Дуоматик 09-32”. Перерасп­ределение балласта в пути, оправка и отделка балластной призмы выполняются быстроходным планировщиком ПБ. Балласт из-под подошвы рельсов убирают вручную.

Во избежание смещения шпал при работе машины ВПО-3000 на базе устанавливают, кроме эпюрных, инвентарные проти — в о у г о н ы по одной рельсовой нити на всех шпалах со стороны, противоположной движению машины. Инвентарные противоуго­ны снимают после “окна”.

Для пополнения балластной призмы используют новый щ е — б е н ь, который выгружается из хоппер-дозаторов на участке отде­лочных работ.

Путевые пикетные знаки снимают на участке в подгото­вительный период и устанавливают в ходе отделочных работ.

Водоотводные сооружения ремонтируют по отдельным типовым технологическим процессам. Лишний балласт у опор контактной сети убирают грейферной установкой автомотрисы АГД-1М(А) в комплекте с прицепом УП-4.

На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, ру­ководствуясь Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. На участках, оборудованных авто­блокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с дежурным диспетчером разрешается отправлять путевые маши­ны и хозяйственные поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожи­дая закрытия перегона.

Перед открытием перегона на участках основных ра­бот путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный про­пуск первых одного-двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих — со скоростью не менее 60 км/ч. Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после за­вершения всего комплекса работ, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска 350 тыс. т. брутто или двухкратного обжатия пути динамическим стабилизатором, прохода путеизмерительного вагона и проверки состояния пути на­чальником дистанции пути.

Усиленный капитальный ремонт пути выполняется силами

ПМС.

В производственный состав ПМС входят 156 человек:

Путейскую технику обслуживает 51 машинист, в том числе:

Работы по усиленному капитальному ремонту пути делятся на подготовительные, основные и отделочные.

Подготовительные работы выполняются на перегоне и производственной базе.

На производственной базе выгружают новые матери­алы. На технологических линиях ЗЛХ-800 и ЗРЛ соответственно собирают новые и разбирают старые звенья путевой решетки с от­грузкой материалов.

На перегоне на участке 2250 м пути подготовительные ра­боты выполняют в течение двух дней (рис. 5.26).

В первый день 8 монтеров пути (бригада № 6) опробуют и сма­зывают стыковые болты, подготавливают место для въезда на путь и съезда с него землеройной техники и машины БМС, снимают малые путевые знаки, с применением автомобильного крана раз­бирают постоянный переездный настил и укладывают временный деревянный.

На следующий день, после окончания работ по укладке путевой решетки, 36 монтеров пути (бригады № 1, 2, 5 и 8 чел. из бригады № 6) регулируют стыковые зазоры, закрепляют шпалы перед ра­ботой электробалластера, снимают стеллажи для покилометрово- го запаса, убрав рельсы в середину колеи.

Основные работы по укладке путевой решетки на участке протяженностью 2250 м пути выполняют во время закрытия пере­гона на 6 часов и заканчивают в течение 2 часов после обеденного перерыва (рис. 5.27).

Во время закрытия перегона на работах заняты 55 монтеров пути и 31 машинист.

После обеденного перерыва основные работы заканчивают 19 монтеров пути из бригад № 3, 4, а 36 монтеров пути (брига­ды № 1, 2, 5 и 8 чел. из бригады № 6) переходят на участок отде­лочных работ.

Работы в “окно” ведут поточным способом в темпе ведущей машины — “ путеукладочного крана УК-25/9-18.

Первым поездом на перегон отправляется электробалластер с локомотивом в голове; вторым — путеразборочный поезд, состоя­щий из локомотива (в голове поезда), четырехосной платформы, оборудованной электролебедкой, четырехосных платформ, обору­дованных роликовыми транспортерами, в том числе двух моторных платформ и путеразборочного крана УК-25/9-18; третьим — путе­укладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9-18, затем четырехосные платформы, оборудованные роликовыми транспортерами и загруженные пакетами новых зве­ньев, в том числе две моторные платформы без пакетов звеньев и локомотив (в хвосте поезда); четвертым — выправочно-подбивоч- но-отделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством с локомотивом в голове поезда.

На соседний участок отправляется машинизированный комп­лекс для очистки балласта.

До прихода хозяйственных поездов 7 монтеров пути из брига­ды № 2 и 13 монтеров пути (бригада № 3 и 4 чел. из бригады № 4) разбирают временный переездный настил и подготавливают места для зарядки машины ВПО-3000.

После снятия напряжения и заземления контактной сети, отсое­динения заземления опор от рельсовой нити электробалластер от­рывает путевую решетку от балластной призмы, с одновременной пробивкой и обрушением на призму спрессовавшегося балласта из шпальных ящиков.

За электробалластером 18 монтеров пути (из бригады № 5 и 8 чел. из бригады № 6), а затем 4 монтера пути из бригады № 6 раз- болчивают стыки, оставляя в рельсах накладки, сболченные на один болт.

По мере подготовки фронта работ путеразборочным краном УК- 25/9-18 демонтируют путевую решетку звеньями, формируют их в пакеты, перемещают на платформы и закрепляют. Работу выпол­няют 11 монтеров пути из бригады № 1 и 5 машинистов.

Следом бульдозер и автогрейдер среднего типа срезают верх­ний слой балластной призмы и у концов шпал со стороны между­путья и обочины формируются два вала из неочищенного баллас­та. Машина БМС планирует и уплотняет поверхность среза для укладки новых звеньев.

Затем путеукладочным краном УК-25/9-18 укладывают новые звенья. Обслуживают путеукладочный поезд 16 монтеров пути из бригад № 2, 3 и 5 машинистов, в том числе 2 монтера пути устанав­ливают нормальные стыковые зазоры.

За путеукладочным поездом 10 монтеров пути из бригады № 4 и 1 машинист устанавливают накладки и сболчивают стыки элект- рогаечными ключами. 14 монтеров пути (бригада № 5 и 4 чел. из бригады № 6) поправляют шпалы по меткам и рихтуют путь.

По окончании работ по разборке 11 монтеров пути из брига­ды № 1 и 1 машинист заготавливают и укладывают рельсовые руб­ки на отводе.

Затем машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устрой­ством, планировщиками перераспределяет балласт из валов на пу­тевую решетку и выполняет сплошную рихтовку пути и подбивку шпал.

Выправка пути в местах зарядки, разрядки, препятствий и от­ступлений после работы машины ВПО-3000 производится выпра- вочно-подбивочно-рихтовочной машиной ВПР-02.

По окончании этих работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения одного-двух поездов со скоростью 25 км/ч, последующих — 60 км/ч, а работникам предос­тавляется обеденный перерыв.

После обеденного перерыва 19 монтеров пути из бригад № 3 и 4 подтягивают ослабленные стыковые болты, снимают инвентар­ные противоугоны, собирают их и грузят в контейнеры; поправ­ляют эпюрные противоугоны; укладывают временный переездный настил.

Работы по глубокой очистке балласта от за- сорителей на участке протяжением 2250 м выполняются маши­низированным комплексом в “окна” продолжительностью по 6 ч пять раз в неделю в течение 7 дней (рис. 5.26).

До закрытия перегона для движения поездов 4 монтера пути из бригады № 6 подготавливают место для зарядки выгребного уст­ройства щебнеочистительной машины СЧ-601 (600) и разбирают временный переездный настил.

После закрытия перегона для движения поездов на участок ра­бот прибывает первый хозяйственный поезд машинизированного комплекса. Поезд состоит из локомотива, состава для засорителей, в который входят: специальная платформа с поворотным транс­портером и энергоустановкой для питания состава и десять уни­версальных полувагонов (ПУ) для засорителей, щебнеочиститель­ная машина СЧ-601 (600). Вторым, третьим и четвертым поездами прибывают машина ВПР-02, стабилизатор пути и быстроходный планировщик балласта.

После снятия напряжения, заземления контактной сети, отсое­динения заземления опор от рельсовой нити заряжается выгребное устройство машины СЧ-601 (600) и производится очистка баллас­та на глубину 40 см (при укладке геотекстиля — 45 см) на всю ши­рину балластной призмы (рис. 5.28 и 5.29). Выработка машины со­ставляет: в 6-часовое “окно” — 395 м пути; в “окно”, совмещенное со сменой путевой решетки — 245 м пути; в “окно” с укладкой гео­текстиля — 340 м пути; в “окно” на участке с сильнозагрязненным и уплотненным балластом — 295 м пути (рис. 5.30).

Вырезанный балласт поступает на очистное устройство, откуда очищенный щебень возвращается в путь, а засорители отгружают­ся в состав из универсальных полувагонов.

Машину СЧ-601 (600) с составом для засорителей обслуживают 4 монтера пути из бригады № 6 и 7 машинистов.

На участке укладки геотекстиля щебнеочистительный комплекс также обслуживают 4 монтера пути из бригады № 6 и 7 машинистов.

Затем машина ВПР-02 выправляет путь в плане, в профиле и по уровню.

Стабилизатор уплотняет и стабилизирует путь. Планировщик перераспределяет балласт, оправляет балластную призму.

По окончании этих работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых одного-двух по­ездов со скоростью 25 км/ч, последующих — не менее 60 км/ч.

После выполнения основных работ по очистке щебеночного балласта переходят к отделочным работам (рис. 5.26).

В первый день после укладки путевой решетки 2 монтера пути из бригады № 6 и 2 машиниста с помощью дрезины МПТ убирают контейнеры с инвентарными противоугонами.

В пятый день автомотриса АГД-1 М(А) в комплекте с прице­пом УП-4 приступает к уборке лишнего балласта у опор контакт­ной сети. Работа продолжается в течение последующих трех дней.

Два монтера пути из бригады № 6 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов на половине фронта укладки путевой решетки.

В шестой день на участке выгрузки щебеночного балласта вып­равляют путь машиной ВПР-02, стабилизируют его машиной ДСП и планируют быстроходным планировщиком.

В седьмой день заканчивается выгрузка щебня из хоппер-доза­торов на оставшемся фронте работ.

В восьмой день заканчиваются работы по выправке пути маши­ной ВПР-02, стабилизация машиной ДСП и планировка быстро­ходным планировщиком БП.

В девятый день 13 монтеров пути из бригады № 2 и 6 монтеров пути из бригады № 6, а затем 15 из бригады № 2 и 8 чел из брига­ды № 6 производят регулировку стыковых зазоров, перешивку пути, установку путевых пикетных знаков.

В десятый день из хоппер-дозаторов выгружают щебень в мес­тах его нехватки.

Машина “Дуоматик 09-32” ведет по проекту окончательную выправку всех круговых и переходных кривых с улучшением вер­тикальных кривых, сопрягающих смежные элементы профиля. Вслед за ней стабилизатор уплотняет, а планировщик отделывает балластную призму и планирует обочину земляного полотна. К кон­цу “окна” стабилизатор и планировщик перемещаются на участок очистки балласта для его выправки.

7 монтеров пути из бригады № 2 проводят сплошную добивку костылей, 8 монтеров пути из бригады № 6 ведут окраску путевых знаков, нумерацию рельсовых звеньев, устройство стеллажей для покилометрового запаса с укладкой на них рельсов, а затем с по­мощью автокрана ремонтируют переезд с укладкой настила из же­лезобетонных плит.

В одиннадцатый и двенадцатый дни 15 монтеров пути из брига­ды № 2 и 8 чел. из бригады № 6 работают на подрезке балласта из- под подошвы рельсов.

На этом работы на участке заканчиваются.