Введение автосцепки шло по двум направлениям: постройка нового подвижного состава с автосцепкой и переоборудование на автосцепку существующего, в первую очередь имеющего хребтовые балки.
Особенно значительным был объём работ по переоборудованию на автосцепку вагонов грузового парка ввиду их многочисленности и разнообразия конструкций.
В начале постройки вагонов с хребтовыми балками расстояние между их стенками было принято равным 500 мм, а затем перешли к расстоянию 327 мм. Поэтому в парке имеются вагоны с нестандартным расстоянием между стенками хребтовой балки (500 мм). При установке автосцепки на эти вагоны требовались дополнительные работы по подготовке в раме места стандартных размеров для размещения поглощающего аппарата и по усилению рамы.
Комплекты автосцепного устройства взаимозаменяемы для всех типов вагонов.
В комплект автосцепного устройства для одного конца вагона входят: автосцепка, ударная розетка с центрирующей балочкой и двумя маятниковыми подвесками, поглощающий аппарат, тяговый хомут, упорная плита, клин тягового хомута с поддерживающими болтами, запорной планкой и шплинтами, два передних и два задних упорных угольника.
На фиг. 79 показана типовая установка автосцепного устройства на раме грузового вагона с расстоянием между стенками хребтовой балки 327 мм.
Рама вагона, имеющая расстояние между стенками хребтовой балки 500 мм, приспособленная для оборудования автосцепкой, показана на фиг. 80.
У этих вагонов задние упорные угольники 1 коробчатого вида крепятся заклёпками не только к стенкам хребтовой балки, как в типовом случае, но дополнительно ещё к нижней 2 и верхней 3 накладкам, перекрывающим и усиливающим хребтовую балку. Имеющиеся на раме передние упорные угольники 4, также коробчатого типа, приклёпаны к хребтовой балке, нижнему армировочному листу 5 и верхнему 6- К упорным площадкам этих угольников привариваются наделки 7.
В соответствии со стандартными размерами упорной плиты и 70 основания поглощающего аппарата расстояние между направляющими стенками рамы должно быть 327—330 мм. В рассматриваемой раме расстояние 500 мм сокращается до типового постановкой рядом супорными угольниками направляющих скоб 8, имеющих ширину (от стенки хребтовой балки), равную 86 мм. Для предупреждения прогиба эти скобы имеют вварные рёбра 9. Буферный брус в верхней средней части усиливается постановкой подкосов 10, которые укрепляются заклёпками вместе с передними упорными угольниками к стенкам хребтовой балки. К буферному брусу подкосы укрепляются вместе с замыкающей планкой 11 заклёпками, имеющими потайные головки со стороны прилегания привалочной плиты розетки.
По мере развития работ по оборудованию автосцепкой вагонов прежней постройки вместо коробчатых задних упорных угольников были применены ступенчатые угольники. Установка их на раме вагона с расстоянием между стенками хребтовой балки 500 мм показана на фиг. 81 а (при высоте швеллера 300 мм) и 81,6 (при высоте швеллера 240 мм).
Преимущества упорных угольников этой конструкции заклю¬чаются в том, что они не требуют постановки направляющих скоб и приклёпываются только к стенкам хребтовой балки, без сложной и трудоёмкой приклёпки к горизонтальным листам.
Оборудование автосцепкой вагонов, имеющих хребтовые балки, в основном закончено в 1954 г. В парке подвижного состава имеются двухосные вагоны без хребтовой балки, которые при оборудовании автосцепкой подвергают модернизации, заключающейся в том, что 71 деревянные части рамы заменяют металлическими, устанавливается сквозная хребтовая балка из швеллера № 30, деревянную обрешётку кузова заменяют металлической.
Грузоподъёмность модернизированного вагона повышается до 20 т, в связи с чем переделываются рессорное подвешивание и буксовый узел, а также подкатываются колёсные пары с осями второго типа.
Установка автосцепного устройства на модернизированной раме такого вагона показана на фиг. 82.
В результате перемещения поглощающего аппарата и упорной плиты происходит износ хребтовой балки. Для предупреждения этого износа на её стенках укреплены наделки 15, имеющие толщину 10 мм. Чтобы при этом сохранилась стандартная ширина пространства для поглощающего аппарата (не более 330 мм), расстояние между стенками хребтовой балки у модернизируемого вагона принято равным 350 мм.
Таким путём срок службы хребтовой балки значительно увеличивается.
Наделки на хребтовую балку и увеличение расстояния между её швеллерами до 350 мм производятся в последние годы и на вновь строящихся вагонах. В остальном установка автосцепного устройства на двухосном вагоне не отличается от типовой.
Длина буферов у всех грузовых вагонов с автосцепкой должна быть равна 585 мм, т. е. на 10 мм меньше, чем у вагонов на винтовой упряжи (595 мм), чтобы выход буфера был меньше выхода автосцепки на 25—30 мм. В связи с этим у существующих грузовых вагонов при оборудовании их автосцепкой буфера регулируются до нужного размера.
Отличительной особенностью пассажирских вагонов, оборудованных автосцепкой, является то, что они имеют центральную упругую площадку. У существующих вагонов с деревянными кузовами, не приспособленными для воспринятая сжимающих усилий, нельзя применить упругую площадку, поэтому вместо неё устанавливаются удлинённые буфера.
На фиг. 83 показана часть рамы четырёхосного пассажирского вагона длиной 20,2 м, приспособленная для установки автосцепки. Эта рама сварной конструкции имеет хребтовую балку из швеллеров № 26 с расстоянием между ними 327 мм и буферный брус из швеллера № 30.
Для увеличения сечения хребтовой балки к её полкам снизу привариваются полосы 1 толщиной 12 мм и шириной 120 мм. Буферный брус усилен угольником 2, приваренным к нижней полке, и удлинён приваркой косынки 3 для укрепления к ней кронштейна расцепного привода.
В связи с тем, что ось автосцепки расположена ниже оси хребтовой балки на 40—65 мм (в зависимости от высоты пятника), опорные поверхности упорных угольников увеличены путём укрепления снизу наделок 4.
Для обеспечения формирования пассажирских поездов необходимо оборудовать автосцепкой некоторые типы пассажирских вагонов, не имеющих хребтовых балок. К числу таких вагонов относится, например, почтовый четырёхосный вагон длиной 18 м.
Для установки в раме таких вагонов автосцепного устройства и необходимого усиления её между буферным брусом и шкворневой балкой располагаются два коротких швеллера с расстоянием между ними 327 мм, к которым приклёпываются типовые передние и задние упорные угольники. Эти швеллеры, являющиеся несквозной короткой хребтовой балкой, связаны с буферным брусом и шкворневой балкой раскосами, укреплёнными при помощи косынок-накладок.
На фиг. 84 показано расположение частей автосцепного устройства на раме нового цельнометаллического пассажирского вагона.
У этих вагонов расстояние между стенками хребтовой балки составляет 350 мм. Наделки, предохраняющие стенки от износа, уменьшают этот размер до 330 мм.
Задние упорные угольники объединены в одну отливку. Передние упорные угольники объединены между собой и с ударной розеткой, образуя прочный узел, отвечающий современным условиям работы поездов.
Такое устройство упорных угольников начинает применяться и на грузовых вагонах.
Объединённые упорные угольники представляют общую, не имеющую перекоса опору для упорной плиты и основания корпуса поглощающего аппарата, что обеспечивает центральную передачу продольных сил от автосцепки поглощающему аппарату и хребтовой балке.
Кроме того, ударная розетка, объединённая с передними упорными угольниками, не требует дополнительной приварки к буферному брусу, а объединённые задние упорные угольники хорошо связывают между собой стенки хребтовой балки, предохраняя их от деформаций.
Пассажирские вагоны пригородных электропоездов не имеют буферов, что позволило установить на них автосцепку, уменьшив расстояние от плоскости её зацепления до буферного бруса до 425 мм. Такая установка сокращает длину поезда.