Для оборудования вагона автосцепкой необходимо, чтобы его рама имела конструкцию, обеспечивающую передачу тяговых и ударных усилий по продольной оси. Этому условию удовлетворяет рама, у которой по продольной оси расположена хребтовая балка. Для того чтобы работы по установке и смене деталей автосцепного устройства былй однотипными, расстояние между стенками хребтовой балки, а также между упорными угольниками или деталями, их заменяющими, должно быть постоянным.
Чтобы обеспечить взаимозаменяемость деталей и надёжную работу автосцепного устройства, размеры его деталей и пространства для Их размещения в раме единицы подвижного состава, а также основные установочные размеры должны отвечать ГОСТ 3475—46 «Ав- тосцепное устройство подвижного состава железных дорог широкой колеи. Основные размеры», введённому в действие с 1/1 1948 г.
Этот ГОСТ распространяется на весь подвижной состав железных дорог широкой колеи общего пользования как вновь строящийся, так и существующий, оборудуемый автосцепкой, за исключением специального подвижного состава, например, автомотрисы и др., а также вагонов электроподвижного состава существующей конструкции.
На фиг. 78 даны основные размеры автосцепного устройства, указанные в ГОСТ 3475—46.
В соответствии со стандартом длина автосцепки от плоскости зацепления до конца хвостовика принята равной 1 000 мм, ширина хвостовика в месте перехода в голову должна быть не более 190 мм, у отверстия для клина — не более 140 мм (на расстоянии 200 мм от торца хвостовика), высота хвостовика — не более 135 мм.
Длина автосцепки складывается из размера 610 мм, определяющего расстояние от плоскости зацепления автосцепки до наружной стороны буферного бруса, и размера 390 мм, характеризующего положение передних упорных угольников.
Эти размеры разрешается изменять как для нового проектируемого подвижного состава, так и для существующего, оборудуемого автосцепкой, при условии, что сумма их будет составлять 1000 мм.
Так, например, у новых цельнометаллических пассажирских вагонов длиной 23,6 м выход головы автосцепки от буферного бруса составляет 540 мм, а расстояние до передних упорных угольников— 460 мм. У существующих вагонов с разрезной винтовой упряжью на хребтовой балке имеются передние упорные угольники. Если они отстоят от буферного бруса на расстоянии 390—435 мм, то при переоборудовании вагона на автосцепку разрешается не переставлять их, а изменить выход автосцепки (т. е. размер 610) соответственно их положению.
Таким образом ГОСТ 3475—46 в отличие от прежнего ОСТ 6452 даёт конструкторам подвижного состава возможность улучшать установку автосцепного устройства, уменьшая выход автосцепки от буферного бруса и перемещая поглощающий аппарат дальше от конца вагона. При этом уменьшается длина поездов без нарушения взаимосцепляемости и грузоподъёмности вагонов. Кроме того, это улучшает условия для объединения в одну отливку передних упорных угольников и ударной розетки, а также задних упорных угольников между собой и с надпятниковым местом, что в значительной степени усилит прочность установки автосцепного устройства.
Автосцепки на вагонах должны занимать горизонтальное положение, чтобы не было перекоса зацепных поверхностей двух смежных автосцепок относительно друг друга.
Стандартом установлена допускаемая величина отклонения продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не более чем на 10 мм и провисание — не более 3 мм. Величина этого отклонения определяется как разность высот оси автосцепки над головками рельсов в точках а и б. Высота К положения продольной оси автосцепки над головками рельсов для вагонов пассажирского и грузового парков и локомотивов согласно стандарту должна быть выдержана в пределах, указанных в табл. 1. Ограничение высоты автосцепки над головками рельсов введено для облегчения подбора вагонов при формировании поездов, так как согласно § 419 Правил технической эксплуатации железных дорог СССР расстояние по высоте между продольными сваями автосцепок в поезде допускается не более 100 мм.
В стандарте указано также допускаемое положение ударных поверхностей буферных тарелок относительно плоскости зацепления автосцепки. У пассажирских вагонов буферные тарелки должны выступать за плоскость зацепления автосцепки на 55—75 мм. а у грузовых вагонов, локомотивов и тендеров не доходить до этой плоскости на 25—30 мм- Тарелки полностью сжатых буферов должны иметь выход от буферного бруса меньше, чем автосцепка, на 75—110 мм.
Выход буферов за плоскость зацепления автосцепок у пассажирских вагонов нужен для обеспечения плавного хода пассажирского поезда. Укорочением буферов у грузовых вагонов исключаются затруднения при сцеплении и расцеплении автосцепок во время маневровых работ и при прохождении поезда по кривым участкам пути.
Расстояние от тарелок полностью сжатых буферов до плоскости зацепления автосцепки ограничено стандартом (75—110 мм) для того, чтобы при сцеплении автосцепки с винтовой упряжью не допустить удара крюком по кулаку двухзвенной цепи.
Необходимая в работе подвижность автосцепки относительно вагона также обеспечивается размерами, указанными в стандарте. Расстояние от упора головы автосцепки до розетки 75±7 мм (при условии касания торца хвостовика с упорной плитой) необходимо для полного сжатия поглощающего аппарата при передаче сжимающих или ударных нагрузок.
Расстояние от верхней плоскости хвостовика до потолка розетки, равное 20—30 мм, и до верхней кромки окна в буферном брусе не менее 20 мм нужно для прохода поезда по кривым участкам пути, когда автосцепка, отклоняясь в сторону, поднимается вместе с центрирующей балочкой вверх. При недостаточной величине этого расстояния хвостовик зажимается между балочкой и потолком розетки, что может привести к обрывам маятниковых подвесок. Однако величина указанного зазора должна быть ограничена, чтобы при проходе вагонов через сортировочную горку сцепленные автосцепки не заклинивались, а проскальзывали относительно друг друга, не нагружая конец одного из вагонов большим вертикальным усилием.
По условиям отклонения автосцепки в сторону при проходе кривых горизонтальный размер выреза в буферном брусе должен быть не менее 240 мм.