Введение

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантиру­ются единым производственно-технологическим комплексом с вер­тикальной системой управления, охватывающим 17 железных до­рог, 64 отделения дорог, около 6000 железнодорожных станций, 400 дистанций пути, 220 локомотивных и 200 вагонных депо, 200 дистанций сигнализации и связи, около 160 дистанций элект­роснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

Протяженность Российских железных дорог составляет 86 тыс. км, в том числе двухпутных или многопутных линий — 37,7 тыс. км, элек­трифицированных — 39,2 тыс. км, оборудованных устройствами ав­тоблокировки и диспетчерской централизации — 62,7 тыс. км. По протяженности электрифицированных линий Российские железные дороги занимают первое место в мире.

По эксплуатационной длине железных дорог Россия занимает второе (после США) место в мире, по перевозкам грузов — третье (после США и Китая), по перевозкам пассажиров — третье (после Японии и Индии). Железные дороги России перевозят 88 % угля, 94 % руды, 88 % черных металлов, 79 % удобрений, 66 % лесных грузов и т.д. Доля перевозок железнодорожным транспортом стра­ны в общем объеме грузооборота превысила 82 %.

В зависимости от значения железнодорожных линий, от харак­тера и размеров перевозок они в отношении норм проектирования и технических параметров подразделяются на линии внекатегорийные и линии I—IV категорий (таблица).

Таблица 1. Категории норм проектирования железных дорог

Показатели	Внекатегорийные		I	II	III	IV
	скорост­ные	особогрузона­пряженные
Грузонапряжен­ность, млн т^км брутто/км в год		Св. 50	30—50	15—30	8—15	до 8
Скорость, км/ч	141—200	До 120	до 160	до 160	до 120	до 80

В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 52 % основных фондов железных дорог страны. В общей стоимости основных фондов путевого хозяйства более 26 % приходится на земляное полотно, почти 46 % — на верх­нее строение пути, около 22 % — на искусственные сооружения.

Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллекти­вов, разумном использовании зарубежного опыта.

Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффек­тивная система его технического обслуживания, включающая на­дежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функцио­нировать без профессионально подготовленных, знающих и дума­ющих специалистов — бригадиров, мастеров, руководителей пу­тейских предприятий.

Дальнейшее развитие и укрепление отрасли непосредственно свя­зано и зависит от уровня подготовки путейских кадров.

Современный специалист-путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила его технического обслуживания и ремонта.

Что же такое путевое хозяйство? Как оно создавалось, развива­лось, совершенствовалось?

Немного истории

Первая в России железная дорога общего пользования была построена в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Се­лом (Царскосельская железная дорога). По этой дороге 30 октября 1837 года прошел первый поезд из 8 вагонов, преодолевший 21 вер­сту (22,4 км) за 35 мин, т.е. со средней скоростью около 40 км/ч.

С той поры в России развернулось железнодорожное строи­тельство.

Строительством новых линий и организацией путевых работ на железных дорогах на начальном этапе занимались службы пути. В их подчинении были дистанции пути, которые делились на около­тки, а последние — на рабочие отделения. На каждую версту пути выделялось по одному-два обходчика.

Низовым подразделением содержания пути была дорожная ра­бочая артель, которая состояла не менее чем из трех рабочих, не считая старшего рабочего — артельного старосты. Он был обязан осматривать свой участок по крайней мере один раз в день.

Несколько артелей объединялись в околоток (его возглавлял дорожный мастер), несколько околотков — в участки (старший дорожный мастер), несколько участков — в дистанцию пути. К проведению сезонных работ привлекались наемные временные ра­бочие.

Применялись простейшие инструменты и приспособления. Объе­мы и способы производства работ определялись артельными ста­ростами и дорожными мастерами.

В 1865 году первым Министром путей сообщения России стал П.П. Мельников, который руководил подготовкой общих правил технической эксплуатации железных дорог.

В 1874 году было издано первое постановление о правилах со­держания и охранения железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись, пока окончательно не были доработа­ны под руководством профессора Санкт-Петербургского институ­та путей сообщения Д.И. Журавского. В 1883 году они были изда­ны как официальные Правила содержания и охранения железных дорог.

Необходимо подчеркнуть, что по этим Правилам начальники служб пути и зданий, а также начальники дистанций пути обяза­тельно должны были иметь дипломы высших технических учебных заведений.

Максимальное протяжение дистанции составляло 100 верст, око­лотка — 18 верст главного пути и станционных путей. Рабочее отде­ление во главе с артельным старостой (бригадиром пути) не должно было превышать 6 верст, сторожевой участок обходчика — 1,5 вер­сты.

Единой для сети железных дорог классификации путевых работ, норм и технических условий содержания пути не было. Каждая железная

дорога по своему усмотрению устанавливала номенкла­туру, состав и объемы работ, сроки и организацию их выполнения. Все операции по содержанию и ремонту пути выполнялись брига­дами околотков.

Ремонты пути классифицировались по сезонам года (весенний, летний, зимний) и по объемам работ (текущий и капитальный).

К текущему ремонту относились: одиночная смена скреплений, перешивка пути, выправка просадок пути, одиночная смена рель­сов, шпал и переводных брусьев, рихтовка пути, отвод пучин, очи­стка пути от снега, очистка водоотводных сооружений (канав, кю­ветов, лотков).

Капитальный ремонт включал сплошную смену рельсов, шпал, подъемку пути на балласт, смену стрелочных переводов и другие работы.

Был составлен “Железнодорожный катехизис для дорожных мастеров и артельных старост”, где в форме вопросов и ответов излагались права и обязанности дорожных мастеров и артельных старост, а также инструкции по сигнализации, по сохранению шпал, по установке снегозащитных щитов и т.п.

В 1860 году введены обязательные для всех железных дорог Рос­сии габариты приближения строений и подвижного состава и нор­ма ширины рельсовой колеи 1524 мм (5 английских футов).

В 1885 году утвержден Общий устав российских железных до­рог, в 1898 году — первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования.

Путевые работы выполнялись вручную с применением ваги для вывески пути, маховой ручной подбойки, штопки и других про­стейших путевых инструментов.

Первый путеукладочный механизм появился в 1880 году при по­стройке Закаспийской железной дороги.

От снежных заносов путь ничем не защищался. Десятки тысяч солдат и крестьян вручную очищали пути от снега. Первые живые защиты от снега в виде еловых изгородей появились на Московс­ко-Нижегородской железной дороге в 1861 году. К ним вскоре при­соединились защитные лесополосы из лиственных пород. Один из первых лесоводов — новаторов железнодорожного транспорта Н.К. Срединский заложил такие полосы в 1877 году.

Началась механизация работ по очистке пути от снега. Первый снегоочиститель представлял собой конный плуг в виде деревян­ного треугольника, перемещаемого вдоль пути пятеркой лошадей. На Николаевской железной дороге появились двухпутные паровоз­ные снегоочистители типа плуга. На Владикавказской железной дороге в конце 1870-х годов был создан первый роторный снегоо­чиститель.

В 1893 году А.Э. Бурковский разработал снегоочиститель, имевший плуг в виде двух боковых крыльев, расположенных под вагоном.

В 1893 году инженер С.П. Багманов предложил систему плано­вого попикетного ремонта пути.

В 1910 году А.Н. Шумилов спроектировал снегоуборочную ма­шину с продольным транспортером.

Для контроля состояния пути были изготовлены ручные и кату- чие шаблоны, путеизмерительные тележки, а позднее — путеизме­рительные вагоны. Автором первых путеизмерительных механиз­мов был инженер И.Н. Ливчак, построивший первый вагон-путе- измеритель еще в 1887 году.

Катучий шаблон изобрел в 1886 году Н .А. Онуфрович. В 1905 году была сконструирована тележка, которая помимо шири­ны рельсовой колеи фиксировала и возвышение одного рельса над другим. В 1913 году Н.Е. Долгов создал путеизмерительную тележ­ку, применявшуюся несколько десятилетий. С 1906 года на отече­ственных железных дорогах появились вагоны-путеизмерители.

По мере развития железных дорог и повышения объемов пере­возок становилась очевидной необходимость введения системы организации путевых работ, коренного усиления путевого хозяй­ства, применения механизмов и машин для выполнения возраста­ющих объемов путевых работ.

К началу 1930-х годов в путевом хозяйстве сложилась трудная ситуация. Многие трудоемкие работы по ремонту пути выполня­лись вручную. Небольшой парк путевых машин использовался пло­хо. Образовался дефицит квалифицированных кадров. Потребо­валось создание более мощных ремонтных групп в виде путевых колонн.

С 1931 года началась организация специальных путевых колонн для производства капитальных путевых работ. В 1932 году рабо­тало уже более 250 таких путевых колонн.

В 1932 году Коллегия Народного комиссариата путей сообще­ния (НКПС) одобрила технологию планового ремонта пути и об­разовала проектно-технологическое бюро Главного управления пути, на которое возлагались обязанности по разработке техноло­гических процессов капитальных путевых работ.

Тем не менее в 1934 году специальным постановлением Прави­тельства была отмечена неудовлетворительность темпов и особен­но качества производства путевых работ. Началась реконструкция путевого хозяйства.

В 1936 году были организованы 54 машинно-путевых станции для выполнения реконструкции, а также капитального и среднего ремонтов пути. Машинно-путевые станции оснащались балласте­рами, путевыми стругами, передвижными электростанциями и дру­гой техникой.

В том же году реконструировано около 1500 км пути, капиталь­но отремонтировано более 2300 км, средний ремонт произведен на протяжении почти 30000 км, внедрены новые технологические про­цессы реконструкции, капитального и среднего ремонтов пути, а также технологические процессы производства основных работ текущего содержания пути.

В середине 1930-х годов была проведена паспортизация путевого хозяйства, что позволило улучшить планирование путевых работ. Окончательно сформировалась структура управления путевым хо­зяйством — Центральное управление пути НКПС, службы пути железных дорог (П), дистанции пути (ПЧ). Дистанции пути имели протяжение около 120 км на двухпутных и до 170 км — на одно­путных линиях. Дистанции пути подразделялись на околотки, воз­главляемые дорожными мастерами (ПД), а околотки — на рабо­чие отделения, которыми руководили бригадиры пути (ПДБ).

Для ремонта отдельных элементов пути и деталей, инвентаря и инструмента на дистанциях пути создавали механические мастерс­кие, а в пределах дороги — дорожные мастерские службы пути (ПДМ).

На магистралях со значительным объемом путевых работ были организованы путевые ремонтные конторы, ведавшие машинно­путевыми станциями, а также путевые ремонтные участки. Всего на сети дорог появилось 62 таких участка и 23 дорожные путевые конторы.

В механизации путевых работ в это время наметились два на­правления — создание механизмов, инструмента и передвижных источников энергоснабжения для обеспечения и повышения про­изводительности труда, а также высокопроизводительных тяжелых путевых машин.

Приказ НКПС № 79/Ц в 1936 году определил основные виды капитальных путевых работ — реконструкция, капитальный и сред­ний ремонты пути. Утверждены межремонтные сроки в годах с привязкой к категориям линий, введена система текущего содер­жания пути. Тогда же появились типовые технологические процес­сы на основные путевые работы, организованы первые 54 путевые машинные станции (ПМС), положившие начало новой организа­ции и технологии работ по реконструкции и ремонтам пути.

На сети дорог для обслуживания и ремонта машинного парка начали реконструироваться дорожные путевые мастерские (ПДМ) и строиться специальные путевые ремонтно-механические заводы (ПРМЗ). Развертывались работы по созданию тяжелых путевых ма­шин и механизмов.

Творческие коллективы возглавляли новаторы и изобретатели путевых машин: Ф.Д. Барыкин, В.Х. Балашенко, М.Ф. Гавричен- ко, В.А. Алешин, Т.И. Ляшенко, М.А. Плохоцкий и другие.

В 1947 году группе создателей высокопроизводительных тяже­лых путевых машин была присуждена Государственная премия за создание в 1930—40-х годах ряда машин, положивших начало ком­плексной механизации путевых работ. В числе лауреатов: Ф. Д. Барыкин, В. А. Алешин, В. И. Платов, П. Г. Белогорцев, Г.М. Девьякович. Их усилиями были созданы путевой струг, бал­ластеры Б-5, ЭЛБ-1 и ЭЛБ-3, путеукладочный кран УК-12,5, само­разгружающий состав СП-4 и струг-снегоочиститель.

В 1950 году изготовлен опытный образец скоростного магист­рального путеизмерителя системы ЦНИИ-2 конструкции М.А. Плохоцкого и А.М. Найдича. С 1958 года начато серийное производство этих путеизмерителей.

В 1952 году конструкторская группа М.А. Плохоцкого по пред­ложению В.А. Алешина создала электрошпалоподбойку ЭШП-3, а в 1956 году серийно начали выпускать электрошпалоподбойку — ЭШП-6.

К середине 1950-х годов средний уровень механизации капиталь­ных путевых работ составил: на капитальном ремонте около 29 %, на среднем ремонте пути 23 %, на работах по текущему содержа­нию пути около 5 %.

В эти же годы началось серийное изготовление хоппер-дозато- ров, которые были включены в технологические комплексы основ­ных путевых машин.

В 1954 году приступили к разработке принципиально новой выправочно-подбивочно-отделочной машины непрерывного дей­ствия (ВПО-3000).

Огромное значение имели установленные в 1955 году межремон­тные сроки для планирования капитальных путевых работ.

В мае 1958 года приказом № 38Ц Министр путей сообщения ус­тановил четыре типа верхнего строения пути и условия их приме­нения.

5 мая 1964 года Госкомстрой при Госстрое СССР утвердил По­ложение о проведении планово-предупредительного ремонта верх­него строения пути, земляного полотна и искусственных сооруже­ний железных дорог СССР (ППР-64), содержавшее совокупность организационно-технических нормативов, направленных на поддер­жание путевого хозяйства в исправном состоянии, обеспечивающем

бесперебойное безопасное движение поездов с установленными ско­ростями. Оно опиралось на научно обоснованную систему ведения путевого хозяйства железных дорог, обеспечивающую максималь­ную эффективность ремонтов и текущего содержания пути.

В систему капитальных путевых работ был включен подъемоч- ный ремонт.

В 1966 году Министерство путей сообщения выпустило приказ № 26/Ц3 “О совершенствовании организационной структуры и улучшении работы механизированных дистанций пути”. Он вклю­чал Положение о механизированных дистанциях пути, условиях перевода в механизированные структурные формы и методику их выбора, Основные положения об организации работы и Табель оснащения машинами и механизмами механизированных дистан­ций пути. Одновременно был издан приказ № 30Ц, устанавливав­ший дифференцированные нормы расхода рабочей силы на рабо­ты по текущему содержанию пути.

К концу 1960-х годов разработаны и доведены до серийного про­изводства электрошпалоподбойки, гидрорихтовщики, электрога- ечные ключи, электрогидравлический костылевыдергиватель и электропневматический костылезабивщик, шурупно-гаечный ключ, механизм для смены шпал, оптический прибор ПРП для выправки пути и другой механизированный инструмент.

Уровень механизации работ по текущему содержанию пути к началу 1980-х годов превысил 35 %.

Исключительно важным для путевого хозяйства стало серийное изготовление новых путевых машин — путеукладчика УК-25/9-18, щебнеочистительной машины ЩОМ-Д системы Драгавцева, а так­же самоходных снегоуборочных машин СМ-3 и СМ-4.

С начала 1980-х годов началось широкое использование тяже­лых путевых машин циклического действия — выправочно-подби- вочно-рихтовочных для пути ВПР-1200, для пути и стрелочных переводов ВПРС-500 и рихтовочной Р-200, приступили к серийно­му изготовлению машины РОМ-3. В 1984 году была выпущена ус­тановочная серия балластоуплотнительной машины БУМ.

Переход путевого хозяйства на машинизированное техническое обслуживание пути был закреплен приказом МПС № 27Ц от

27 июля 1987 года “Об организации на железных дорогах машини­зированного содержания пути”.

Таким образом, в течение тридцати лет (1964—1994 гг.) действо­вала система ведения путевого хозяйства, основой которой было ППР-64. В этот период на отечественных железных дорогах суще­ственно возросла средняя масса рельса (до 62,3 кг/м), эпюра шпал доведена до 1850 шт./км, доля пути на щебеночном балласте пре­высила 60 % общей протяженности главных путей.

К концу 1993 года доля пути с рельсами тяжелого типа состави­ла около 88 % длины главных путей. Были достигнуты невидан­ные в мировой практике объемы капитальных путевых работ. Вы­работка в “окно” при капитальном ремонте бесстыкового пути на железобетонных шпалах превысила 350 м/ч.

В то же время ППР-64 были ориентированы на экстенсивные методы развития, постоянное усиление пути в связи с ростом объе­мов перевозок — укладку тяжелых рельсов, балласта и т.п. Кроме того, капитальные путевые работы, как правило, проводились без усиления основной площадки земляного полотна и без очистки балласта на всю глубину балластной призмы, что существенно по­вышало интенсивность расстройств пути.

К середине 1990-х годов сформировалась новая система веде­ния путевого хозяйства, основанная на широкой машинизации пу­тевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий. При­казом № 12Ц от 16 августа 1994 года она введена в действие с 1 ян­варя 1995 года.

Концепция этой системы предусматривает необходимость со­ответствия типов, мощности и конструкции пути эксплуатацион­ным условиям линии. Кроме того, предполагается использование высокопроизводительной путейской техники и технологий, совре­менной организации путевых работ, прогрессивных информаци­онных технологий.

Важнейшими составляющими рациональной системы ведения путевого хозяйства являются:

• продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств;
• повторное использование старогодных элементов пути;
• внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов — грузонапряжен­ности линии и скоростей движения;
• существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;
• внедрение современных технологий глубокой очистки бал­ластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащенных плоскими грохотами;
• совершенствование методов машинизированного текуще­го содержания пути и форм его организации;
• внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Совершенствование системы ведения путевого хозяйства непос­редственно связано с разработкой и внедрением: рельсов объемно­поверхностной закалки быстродвижущимся потоком воды; стре­лочных переводов с непрерывной поверхностью катания; железо­бетонных шпал и брусьев для стрелочных переводов; упругих про­межуточных скреплений; высокопрочных изолирующих стыков и тональной автоблокировки; современных технологий машинизи­рованного текущего содержания пути; новых технологий ремон­тов пути с применением современных путевых машин нового по­коления; новых методов и технологий укрепления инженерных со­оружений.